主题：【原创】也谈“中华之星”的下马（1） -- 忘情
刚开始学生证管理不严格经常从天津西乘坐绿皮去北京，票价和谐得只要5块还是6块，但是最便宜的城际15块，还是很贵的说。
天津西的老站房给我印象深刻。
安全不是说不翻车
你车子一趴窝，影响一大片，对整个铁路的运行就是不稳定因素
对本河中狂赞的几个民营汽车行业我也存疑。尤其对所谓国际领先的电动汽车的讨论。
其实包括对大飞机、航母的一些讨论。
（续3）链接出处
三、所谓“中华之星”关键时候掉链子
那些为“中华之星”喊冤叫屈的文章说，它平时很少出故障，只是在关键时候掉了链子而已。以下引用其原文：
“实验过程中，肯定会遇到很多事情。速度这么快，会出现什么问题，谁也不清楚。在搞新产品开发过程中，失败和遇到各种问题都很正常。”刘友梅说。
但铁道部有关领导的态度也有理由，因为平时很少出现故障的“中华之星”，在领导亲身体验的关键时刻却掉链子了。
在2002年11月27日“中华之星”冲刺试验并创造了312.5公里最高时速的第二天，时任铁道部部长傅志寰希望亲自上车试乘，体验“中华之星”的速度。当天，傅志寰还把几位副部长都带来了。
按计划是9点钟正式试验，为稳妥起见，全体试验人员起了个大早，先在线路上跑了一趟，最高时速达到285公里。但恰在快回到基地前的17秒钟，安装在“中华之星”上的转向架故障诊断系统出现报警。
列车回到基地，下车检查发现B动力车有一个根轴的托架轴承座冒烟。当时在场的南车、北车集团领导和技术人员都很着急，据说当时急得南车集团的副总工程师都钻到车下去检查。北车集团的领导更是着急，因为这节动车头是北车旗下的大同机车厂负责制造的。
这套故障诊断系统原本用于诊断军用航空发动机的故障，由航空集团608所开发并转化民用。刘友梅赶快叫人上车去查看数据，发现轴承温度已经达到109摄氏度，完全超标，属于一级报警。随后用红外线测温计检查，轴承座温度也达到90多度。
但部长们都还等着登车，是继续试验还是立刻停止？在看完数据、分析完现场后，作为总设计师的刘友梅找来南北车的两位领导商议，他个人意见是接下来的试验应该停止，“因为已经列入一级报警了，应该相信这套系统，否则就会出大事故”。
随后，情况向傅志寰做了汇报，傅也决定取消接下来的试验。
故障转向架被马上拉回大同厂解体，检查发现是进口轴承质量问题。在与国外制造商协调后，轴承得到退换。刘友梅告诉记者，到现在替换的轴承也没问题，“这也证明安装在‘中华之星’上的故障诊断系统是有效的”。
“但这件事情却成为“中华之星”安全性不可靠的最重要依据。铁道部一些先生大做文章，否定‘中华之星’，说‘几位部长的命差点都要被中华之星报销了 ’。” 刘友梅很气愤，“我认为这恰恰说明“中华之星”安全诊断保障系统很有效，能提升“中华之星”的可靠性，就看你站在什么立场上去说了。”
以上是引用的是原文，如果是不懂技术的记者写这文章，那还可以理解。但作为总设计师这么说事，说得客气一点就是根本这不是一个科学的，实事求是的态度，说得不客气的话那简直就是坑蒙拐骗，蒙蔽、误导不明真相的民众。
说什么平常很少出故障，那是蒙外行的。从我前面讲的唐老鸭和209HS的例子，大家可以知道这不过是制造厂家惯用的一推二赖三吹牛的伎俩。仅仅拿达到某个冲刺速度来说事，就能说明“中华之星”设计合理，性能可靠，能满足使用要求？
这个故障的性质有多严重？我想还是来打个比喻吧。这就好比是一架新造出来的民航客机在进行试飞，在某次降落前机载仪器突然显示在机翼发现了问题。落地后一检查，不仅是机翼蒙皮给撕开了口子，而且机翼主梁出现了明显的裂纹，这裂纹不但相当长，而且眼看着就要贯穿了主梁，谁都说不准什么时候会折断。在最后降落的关头没当场折断那纯属侥幸。现在发现了，你还敢让它在没有处理的情况下就这么继续飞吗？
是的，中华之星的这个故障就相当于这个性质。如果是民航机试飞发现这种故障，全面彻底检查，重新审核设计那是必然的吧？
替“中华之星”喊冤叫屈的文章里刻意将这个故障尽可能轻描淡写，故意淡化其恶劣性质以误导不懂技术的民众。说什么几位老总商量，邓院士主张停止试验，上报部领导后，傅部长也同意停止试验。这种说法给人一个错觉，那就是这个故障其实也没什么了不起，可以停，也可以继续试验。只是刘院士本着科学的态度，为了保险才主张停止试验的。
作为运用部门，我们平时运输生产中如果发生这种事，稍懂点常识的人都会被吓死，立刻中断运行是必然的，也是唯一的选择，这还需要商量犹豫？这根本不是南北车的领导以及总设计师决定中断不中断运行的问题，而是一旦得知试验中发生了这个故障，必须立即无条件停止的问题。试想一下我前面所举的飞机的例子，如果飞机落地检查后发现机翼主梁眼看着快断裂了，而开发商却还煞有介事地讨论是否立即装上贵宾再飞一个起落，这不是荒唐透顶的笑话吗？
刘院士施展一些官僚惯长的把反面文章正面做的绝技，居然说什么这个故障恰恰说明车载故障诊断系统很有效，能提升“中华之星”的可靠性。
说这话都不觉得害臊吗？轴承座都冒烟了，车载故障诊断系统才报警？不要拿这是什么军用航空发动机诊断系统转民用来证明其先进性，在我们看来，这恰恰说明车载诊断系统并不可靠。
我为什么这么说呢？因为从80年代末开始，铁路就开始推广车载轴温报警系统，到了90年代已经非常成熟，价格低廉，稳定可靠。从90年代中期开始，新造的车辆全安装了轴温报警系统，许多老式绿皮车也进行了改装。只要轴温高于外温45度，这套系统就会报警，列检必须确认情况，采取应对措施，如果温度还有上升的趋势，或者轴温达到了90度，那就必须立即无条件甩车，绝对禁止继续运行。大家想想，列车正在高速运行，车轴突然断了，那将会是一个什么后果？脱轨颠覆那是必然的结果。现在的记者写文章已经把“不堪设想”这个词儿给用烂了，不新鲜了，但我实在想不到更合适的词儿来形容热轴的后果。这种轴报装置经过全路全面推使用，证明其性能稳定可靠，宁可误报，也绝不漏报，不知道避免了多少车毁人亡事故的发生。
在那次试验中，系统报警后邓总让人查温度数据，“发现轴承温度已经达到109摄氏度，完全超标，属于一级报警。随后用点温计检查，轴承座温度也达到90多度。”
这里面就有问题了，试验那天是2002年11月28日，已经是冬季了，请教一下刘总，当时是在哪里做试验？当时的外温是多少？当时的外温有可能达到50度吗？普通车上的轴温报警系统能在超过外温40度时报警，“中华之星”的故障诊断系统是超过多少度才报的警？这能证明它这套系统是有效的？蒙外行也不能这么蒙呀。
需要指出的是，因为当时在做试验，所以除了车上的标准配备外，做为试验方，一定会加装更多的仪器仪表来监控，采集，分析试验数据。轴温的升高是有一个过程的，绝不可能在瞬间来个大爆发，这个升温过程看来无论是车载故障诊断系统，还是额外加装的监视设备都未能及时发现，在轴温越过超过外温45度的警戒线时，该报警时却没报。直到温度高得离谱，这个警报才姗姗来迟，这次是侥幸没颠覆出轨，就能证明瞪着眼睛说瞎话，楞是把表现不合格的诊断系统硬说成是有效的？动不动就扯上其出身来源于航空工业的高科技，可是不行就是不行，哪怕你说它是神州飞船上的也白搭。
再说了，做为使用部门，我们希望的是所有的报警系统永远没有大显身手的机会，这才叫可靠性。不在系统成熟可靠安全上做文章，却拿这个说事，简直就和98年九江大堤决堤后，有些人不去追究豆腐渣工程，却妄图把歪经给念正了，倡议把决堤口建成爱国主义教育基地有异曲同工之妙。
这没出事纯属侥幸，要是这套诊断系统再迟钝些，部长上车后车毁人亡那根本不是什么危言耸听。所以说出了这种事，必须举一反三，回厂分解彻底检查，排除故障隐患那是必然的，并不是什么欲制其死地而后快，也不是因为差点把部长报销了。甭管车上坐着什么人，都是人命关天的大事，在这个问题上铁路一向一视同仁。不是说因为是部长，所以就严格要求，逼着厂家分解检查故障，就是遇上普通旅客也照样得这么做。
当年唐老鸭和209HS在铁道部的鉴定试验时可没出什么大毛病，所以才批准上线运行的，但却在实际运用中却发现出了那么多问题。那么，“中华之星”在试验中出了这么大的故障，说它不成熟，不可靠并不过份吧？让相关单位回去继续改进，等到改进完了再重新做试验，这是一个正常，合理，科学的程序，并不是什么刁难和扼杀。如果哪位领导在这种情况下还胆敢让它参加高速动车组竞标，那我想他肯定是疯了。不仅仅是疯了，而且简直就是拿旅客生命当儿戏，一旦出事，这人责任是谁也担当不起的。
很遗憾，刘院士在分析故障原因时，把责任全推在了进口轴承上，仿佛这么说相关单位就没责任了，“中华之星”就成熟可靠了。在前面我所举的唐老鸭和209HS失败的例子中，就多次出现这种出问题后还嘴死硬，把责任一推二赖的情节。看来这是相关单位的通病，就算是头上顶着院士的头衔也未能免俗。
就算是进口轴承出了问题，那也是你们选型的吧？组装前也是你们验收的吧？质量上是如何卡控的？设计上是否有问题？
请大家注意，在出事的前一天，也就2002年11月27日，“中华之星”冲刺试验并创造了312.5公里最高时速。第二天出事前，最高时速达到285公里。紧接着就报警了，温度高得离谱。那么我们完全有理由怀疑是设计不合理，导致相关部件无法适应如此高速度的要求。至于邓总说什么换了轴承后，再也没出这个问题，但据我们所知，那是因为再也没敢跑到这么高的速度。
刘院士说铁道部有人据此不相信“中华之星”的可靠性。说句老实话，任何一个还懂点基本铁路常识，还能摸着自己良心说句公道话的人都不会相信它的可靠性。可靠不可靠，要靠事实来说话，而不是仅凭一张三寸不烂之舌就能巧舌如簧、妙手回春。
那么，出了这次严重故障，铁道部是不是真的象某些喊冤叫屈者所言，把“中华之星”一棍子打死，没给它改进的机会，永远将其踢出局了呢？
不，铁道部是还给了它机会的。我们用事实说话：从2005年8月1日开始，“中华之星”开始在秦沈客运专线上载客运营。需要强调的是，这种运营仍是试验性质，虽然每天一个往返，但是以临客的形式运营。秦沈客运专线设计运营时速是200公里，考虑到安全因素，在这条线上“中华之星”的冲刺速度被限制在160公里以下。
从2002年11月28日出那个大故障，到2005年8月1日投入试运营，中间隔了两年零八个月，我相信相关单位肯定进行了大量改进工作，当然了，公关工作恐怕下的本钱更大。那么在试运营过程中，“中华之星”的实际表现又如何呢？
（未完，待续）
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所以不敢妄言，见谅
不是我们局当年装备的唐老鸭或四方单动。事实上，这十几年来铁路研发的动车组不少，绝不象中华之星的鼓吹者所刻意扭曲的那样，好象中华之星是唯一，中华之星下马就意味着整个民族机车车辆工业消亡。根本不是那么一回事
只是速度上要差一些而已。两端都有机头，不但不用换向，而且也提高了动力系统的可靠系数。一头坏了还有另一头，照样跑，只是跑得慢些而已。
你所说的就是唐老鸭，其实上座率很高，但趴窝的故障让我们受不了。其实并未退回厂家，而是到库里让厂家一次次大修，整改去了。后来换成四方单动跑九江，唐老鸭还曾跑过景德镇，萍乡。
也不是什么旅客不敢坐，而是我们实在是不敢用了，用了就是给自己找恶心，旅客可不知道这里面的事。但一旦在路上又出事，旅客的气全照着我们撒，我们心里那个委屈呀，可还没法跟旅客解释。
工程师，你不觉得你显得非常书呆子么？
你本身没有任何的实际经验和经历关于铁路方面的知识和亲身体会，仅仅用不同环境、不同技术条件、不同管理模式下的一本书的内容来支持你的反对意见，太浅薄了。
针对忘情这样第一线的工程技术人员，还是仔细的看看捉摸人家的体会和经验更实在。
，河里根本就没有几个能有理有据的反驳的。反对意见也得是有人在铁路技术口混得人才能有力。
靠着图书馆里看了几本书，网上哪个野鹤翻译的某些文章，苍白无力的引用自己完全没有接触过的领域是彻头彻尾的书呆子。