主题：孟买断魂路（牛X的印度铁路） -- stably
我美 好的大学生活基本上在这附近渡过了，现在身在国外，看到这些地名，好激动。。。。。。
以亲身经历来说，这附近很多地方是人流高峰地段，火车开太多的话，难度不是一点点
就是四道口华联商场门口附近那个火车与马路交叉的地方，我觉得都太碍眼了。过一个火车头（不知道为什么老过火车头？）就要让行人和车辆等好久。不知道那条线是不是京张线。
它是条断头路，到西直门火车站打住，单轨。
因为深入市区，国铁方面已经尽最大限度削减了这条线路上的运输量，除了需要从西直门站（北京北站）始发、以及抵达这个站的客运列车，还有沿线一些无法搬迁、货运需求也无法用公路运输替代的单位（比如大钟寺附近那一大片冷藏仓库、清河小营的二炮司令部、上地附近的那个成品油货栈、西三旗钢材批发市场），其它的车全都改线了。货车也全部避开上下班高峰期，通常在深更半夜运行。
即使这样，这条铁路给市区交通带来的困扰也是非常大的……安全方面也有隐患，金五星批发市场那个地区，因为人流量大、跨越铁路的设施又不能完全满足需求，不时发生路外伤亡事故。
什么叫不能容忍，谁告诉你不能容忍？自己翻google earth看看，东京遍地平交道口，东急田园都市线，刚出涩谷站就是个平交道口，那么热闹的地方，人家不过了么？
如果铁路能承担城市交通的大部分任务，又有多少公路交通跑去平交道口闹冲突呢？之所以总想着全立交，是因为你头脑里根深蒂固的还是汽车为主导的城市交通模式。堵车废油排尾气占用土地多的模式！
至于为什么是铁轨高架化而不是交道口的道路立交化——请问，在寸土寸金的城区，是城市轨道线路高架化占地多成本高，还是大量的交道口立交化占地多成本高？而且，城市道路的改建扩建是经常发生的事情，一条地面轨道线路的存在、给这样的改扩建带来了多少限制和困扰？既然如此，干嘛不一次到位实现高架化，以后地面道路再怎么改、扩建，直接从高架铁路下面钻过去不就得了……多简单、多灵活？
前者说了，在铁路交通为主导的模式下，完全立交化没有必要。因为公路流量小，少量干道立交，大量小马路平交即可。
退一步讲，实现立交化也不一定要高架，路堤+涵洞同样可以实现。其实我个人比较反对使用高架桥，桥梁下边悬空，导致严重的噪音，地面线或路堤线噪音要小的多。不信的话，自己下回坐车留心听听（坐坐北京13号线西直门-五道口区间，就可以完成这个对比）
再退一步讲，即使要建全高架，国铁三类线也用不上目前地铁那个造价。京沪高铁大部分高架了，造价和上个世纪建地铁13号线也差不多。你说国内的地铁轻轨多败家？
再进一步说，当铁路线周围还没有发展起来、客流不旺的时候，是用一条公路实现通勤方便、灵活，还是维持一条三类铁路线用于通勤更方便、灵活？既然如此，在规划上预留高架通勤轨道的地盘，岂不是更加经济合理的选择？
国内新区没盖楼呢，一条条双向NN车道的公路就铺好了，这么多土地资源就不浪费了？一条三类铁路线占地连十米宽都不用，而且极限运力不输前者。客流少的情况下，用小编组车辆运营即可，以后随着客流扩编
不要拿国铁一级干线的维持费用和工作量去套通勤铁路，二者有数量级的差距
当年东京的浅草，京急等几家公司要直通运转。连轨距都不一样，还不是改造过来
反观国内，北京1号线和八通线技术上有啥子区别？硬生生修成互不通的，老百姓在留言板上天天问，啥时候能直通，地铁公司天天编一堆理由搪塞。正应了那句话——说不行就不行行也不行！
其实就是一句话：不是干不干的了的问题，而是愿不愿。
这种事即无关乌纱帽，领导出入也不靠公共交通，没人愿意去改变既得利益格局。
老百姓的事情么，总是可以缓一缓的，缓他个几年就没人提了，就是正常的事情了。再提的人就是居心叵测，就是有问题。
钻出地面的五号线，每公里和高速铁路一个价钱，你觉得很好很和谐么？拿修350级别线路的钱，修了个80级别的玩意，运力还严重短缺，很光荣很伟大么？除了死人少还比孟买强多少么？
[SIZE=3]那是财政埋单！那是老百姓的钱！那是我的钱！你不心疼我心疼！[/SIZE]
明明可以有更好的模式。明明可以事先规划建设，节约大量资金。这个产业明明能盈利自我滚动发展，非得给整成财政补贴的大窟窿。列车明明可以开得更快，明明可以更节能，明明可以更少忍受噪声污染……
我觉得不快乐，所以我要说话。很多人对现实闭目塞听，所以我要开启民智。长期以来，某些人出于不可告人的目的，不惜颠倒黑白愚弄民众，所以我出离愤怒！
1.国铁为什么不采用动车组？最高时速120的动车组，比最高时速120的机车车辆，旅行速度快一个档次！凭什么人为的把动车组划分到地铁？
如果从60年代就逐渐采用动车组（1960年代，长春厂已经给北京地铁生产全国产化的动车组了！），国铁根本不至于把短途运输完全丢给公路。铁路干线根本不会只开了140对列车就大叫“运力饱和”。春运回家不会那么难！旅行速度不会那么慢。甚至“利子伊达”那样悲惨的事故，也有挽回的余地！
2.我没说一定要混跑！但混跑可以最大限度的利用资源。铁路什么最宝贵？线路的通过能力最宝贵！对通过能力的浪费是最大的犯罪！如果可以兼顾为什么不这样做？
没什么不易协调的，日本人能协调中国人协调不了？我就不信中国人天生劣等！某些人管理水平低下就老老实实承认自己无能，不要往我们这个伟大民族脸上抹黑！
不要提什么不通用！你故意往不通用了设计，永远通用不了！国内现有的地铁，设计思路以“少慢差费贵”为荣。你觉得烧包无所谓，我觉得不能接受！
3.纯属自恋……人家低票价高盈利过的好好的，没事学你高票价大亏损？人家快速大运力，没事学你慢速小运力？人家低成本建设，没事学你高成本烧包？人家两千多公里路网，通勤范围100多公里的规模，学你几百公里路网，通勤距离二三十公里？人家高正点率方便换乘，学你误点家常便饭“长征”式换乘？
这也太自我膨胀了吧？
好像北京上海的上班时间也在东京化，还是俺们小地方好，上班时间超过半个小时，要么换工作，要么换地方。
地铁叫U-Bahn，好像和铁路是两回事。能通的叫S-Bahn，本来就是德国铁路公司修的。
倒是去过关西，铁路到了市区不是上桥就是钻洞。
不过新加坡地铁出了市区都是走高架桥，没有直接铺到地面上的。新加坡政府最牛的是，在居民区附近新修了地铁站，要是附近的房价涨了，房价涨的百分之多少要上交政府。