主题：【原创】从朱维群是个真人才说起 -- dfindy

两年涨幅接近30%，都有投资价值了。

但是事实上不是。

坐过几趟，跟司机聊天，一个是白人老头，说是申请一下拿个顶灯弄个计价器就可以开干了，没有多余的费用；另一个是移民的老巴，跟我们特热情，也说是因为赌城开出租没门槛才来的。

客观上来说，老美自己不怎么开车的，赌城算一个了，跑来跑去大多是轻轨、大巴（公共的和赌场自己的）、出租车以及走路。从城市交通的角度，出租车牌照费不是必需品。

出租车行驶时间长，但是效率也高，空车时间一般都在20%以下。现在的中国大城市，出租车已经是作为一种点对点的公共交通形式而存在，继续保持传统的隐性奢侈税，或者说高于私家车水平的税收，应该是不合适的。

至于纽约，那是腐朽没落的资本主义社会的典型代表，作为社会主义中国的城市，怎么能亦步亦趋地跟在后面呢？

利益攸关方以民意的幌子强奸民意！

应该说大多数大城市都控制出租车的数量，也可能拉斯维加斯不需要，或者政府没有能力or动力控制拉斯维加斯的出租车市场的进入。不控制在大多数城市是不可行的：如果完全无进入成本，城市里的出租车数量会翻番，空驶率也上去了，叫车是方便了（就像黑车多也提供便利），但另一方面，利润率可以一直下降到接近0的薄利直到没有新的出租车愿意进入。接下来发生的可以预计是负面的多了，价格竞争之后还可以通过降低服务质量竞争（把大众车换成QQ），薄利也伤害司机福利，路上出租车肇事的危险系数也会骤升。出租车牌照费是不是必须，要看有没有更好的方法控制数量。

至于出租车的空驶时间，一般认为在30%--50%之间。这是一个两难问题，降低空驶率是提高了运营效率，但另一方面又需要空驶率来保证路上有足够多的空车供扬招。上海在控制出租车总量的时候对空驶率的考虑比重很大，如果只有20%的空驶率，市民早就抱怨连连，不刮风下雨路上叫一辆空车要一刻钟时间。为改善这个两难需要整个系统的phase change，三四年前我曾经有过一个想法，还特地回国找上海出租车客管处的人谈，无奈我们的大政府还是不够大，最大的是强生大众这样的公司，政府也无能为力，而phase change单个公司无法也无动力实现的。

钱直接给交管局收掉了。

如果所有的出租车牌照都是通过拍卖分配给各大出租车公司，政府就能得到这部分费金，然后出租车营运者将此费用转而分摊在司机头上。现在这些牌照已有原始分配，自然无法再卖第二次，但因为数量管制，现在牌照的价值及其分摊价值还是市场需要决定的，不管原来的获取成本多少。拿到了牌照，就像圈到了地一样是最有竞争力的资本。但要往早里看，几家大的出租车公司原本就是政府下属单位转制而生的，一家人不说两家话，出租车公司和客管处的头头们原来（或者将来）可能还是同事呢。

我每天要经过的地铁站门口就经常被黑车（摩托车）堵塞出口，基本上起步价是五元——哪家正规出租能接受这样的价格。

当然，上了黑车，安全就靠运气了。

要干事就要得罪人，干脆谁也不管，由着底下人胡来去吧。

现在有了媒体和网络，希望能把官老爷的思想改一改。

但是总体态势是困居西北一隅。

要把事业做大，就别指望参与者都是精英。

大学同学也有进ZF干公务员的，学生时期一个个嫉恶如仇，进了ZF默默无闻，聚会的时候聊天总结八个字“人在江湖、身不由己”。

竞争优势需要多种因素共同作用，价格不一定能成为决定性因素。安全性，服务可靠性在一定价格区间内会成为决定性因素。

至少在上海，正规出租车相对于黑出租是有竞争优势的。只有在正规出租较少的郊县等地方才会出现黑出租车泛滥的情况。

你说的摩托车又是另外一个问题，他们针对的是地铁出口和居民区之间的短途接驳。这个市场与出租和公交虽有部分交集，但并不完全重合。

以上海南站为例，刚开始的时候黑摩的到处都是，但等到南北广场公交站都开通了以后，就少很多了--但不能完全禁绝，毕竟公交不是实时的，而的士相对于这么短的路程又不实惠。