主题：有关高铁的一些疑问 -- 龟途漫漫

所以数量起码要确保国内大型城市，省会城市都能入网。速度目前已经基本够了，其衡量标准就是不超过两点之间飞机抵达时间+3个小时。

需求会随着硬件设施的改善而被创造出来的.

同样的情况也在我家乡的发生, 七八年前市区的道路改造, 所有道路全部拓宽, 有些地方甚至需要挤占人行道, 但是马路上的车流寥寥 一时间民怨四起...

现在的情况,每天下午的高峰时段居然还会堵车! 天啊,这只是一个四十万人口不到的城市啊, 谁能想到这么快就把道路资源用尽了...

无怪乎我在告诉一名来旅游的比利时MM,"这里三十年前还只是村子"的时候,她的眼睛瞪得那么大

我始终不认为这个说法有什么问题,现在铁路运力和日益增长的需要之间的矛盾又不是一天两天的事情,春运的时候是更加极端的体现,高铁的出现不就是解决这一问题的关键么.

“春运挤过长途火车的就能理解汽车、飞机有多重要”, 一看这句就知道你和中下层的群众脱节得有多么厉害!

本人的亲身体验, 长途汽车的条件绝对比火车还要恶劣. 时间长不说, 遇到点交通事故什么的堵在告诉公路上你哭都没地方哭, 印象最深刻的就是长途汽车上弥漫那股脚丫子的味道, 住惯男生寝室的我都没法忍受, 加上多少还有些晕车...., 那感觉还真希望你能体会一下.

倒霉点还要遇上敲竹杠的司机, 那么长时间的折腾之后还不得乖乖就范? 别和我提什么打110维权, 在那一刻, 我的状况是人生地不熟,精疲力尽又归心似箭, 能安全到家就谢天谢地了.

至于飞机, 条件确实不错, 但是那价钱是每个挤火车的人都负担得起的? 再说了, 火车的运能是飞机运能能比的? 春运铁路运量只是拿个零头来, 你说飞机能全运走不?

关于高铁的效益, 我最反感用纯数据的方式来解读,铁路建设从来就不是一个纯经济的行为.

我家乡位于贵州东南部, 三十年前甚至可以说连个村庄都不是, 然而在八十年代湘黔线完成电气化改造以后, 三十年不到就已经是一座城市了; 更重要的是, 几千年生活在山区里的苗族侗族布依族等等少数民族结束他们刀耕火种的原始生活, 获得了和平原发达地区一同发展的机会.

而相对的, 同样是在山区的贵州西南部和北部的地区, 就是因为缺少基本的交通设施, 至今仍是非常非常非常的贫穷. 简单说来,虽然贵州在大多数人眼里都是一样的贫穷, 但是在我这贵州土著看来:

有铁路通过的地区和没有铁路通过的地区之间人民生活条件有着明显的差距.

在铁路建设这个问题上, 我只相信我 用眼见到的,用耳听到的,用心感受到的 落后地区因为铁路的存在而发展水平有巨大差异的事实.

其实说这么多, 高铁是不是应该建的问题根本不需要你这样身在国外, 不谙世事的冷静派来关心的. 和高铁切身相关的群众百姓已经用行动为高铁投了自己的一票.

以下是在百度上使用"沪昆高铁"作为关键字搜索,前两页出现的帖子,并不是我过滤后的结果:

很多都是群众自发的留言,鲜有冷静派的经济账,我看见的只有期待和渴望, 人们发自内心的对美好生活的向往.

因为俺们那里是小地方，铁道部越是提速，俺们那里的火车越慢。

过去最快的时候只要10个半小时，现在要13个小时了。

这就是高铁给我们带来的‘好处’。

另外这次春节回京，俺一路站过来的，车厢里面根本走不动，连餐车挤到俺们那节车厢之后都罢工休息了。然后俺重感冒一个星期。

你提了几个问题：

1。是否应该建(因为可以建普铁)

2。何时建(现在是否这样急需)

3。建多少(现在是否太多了)

4。花费是否太高?

我也试着谈一下我的想法。其实下面的讨论已经很充分了，大部分观点我也同意。

1.应该建高铁。

下面讨论的提前量的说法是关键，中国每年那么多基建，缺口还是很大，往多里算多半不错。

假设有一根水管流水，流量一定与管子的截口面积和流速成正比。

就铁路来说，截口面积相当于铁轨的数量，而在同样造铁轨的情况下，车速越快必然运力越大。粗略的说，350的火车比180的增加一倍运力。这些增加的运力到了春运就能大派用场。而平时也可以有余力搞铁路集装箱。中国至少在可见的未来不存在运力过剩问题，自然是优先考虑高铁。

另外，“喝早茶”的说法有误导性。需求总是分层次的，但这些层次之间又是相关的。今天乘坐高铁的似乎是较富裕的人群，但他们被分流之后，普通列车才有多余的运力，民工买车票的压力自然减少（比如今年春运），才不需要挤几个小时的闷罐。而这种大规模的分流靠飞机是远远不够的。

2，越早越好，其实90年代就应该铺开了，但中国的高铁技术一直不过关，才有磁悬浮与轮轨之争。之所以今天大规模铺开，主要是因为技术上过关了。

高铁具有战略意义。我最近在看世界经济史，在谈到各国经济腾飞时，无一例外的与高速交通网有关。越早建对中国经济越有利。

早建的还有一个重要原因是经济上的，在未来的二十年里，我国将面临各种生产要素的大幅涨价，尤其是资源（铁矿，石油等）和人力成本的上涨。

我敢说，2020年再造同样的高铁，要贵很多，首先是老龄化使得人力要贵许多，而且都不一定能找到那么多合适的劳力。再者，钢铁水泥等的价格也会贵许多。

而高铁节能的特性，使得它的大规模投入将有效缓解中国人对石油的需求。

3，越多越好。

如下面河友回复的，高铁要成网络才能发挥效用。“人均一根香烟”的说法并不是文学夸张。即使在交通条件很好的华东地区仍对高铁有大量需求，更何况中西部地区还有大片空旷的没有铁路经过的地方。将来北京到新疆的大部分城市能够在几个小时内到达的话，疆独还会是个问题么？

4，静态的孤立的来看，或许有点高。

动态来看，如我刚刚所说，2020年一定贵很多。如果现在造中速的，到将来再改造，也不经济。铁路是要看50年以上的，这些钱值得花。

此外，从全局来看，高铁的成本将被带动的经济增长所消化。

为什么这次造高铁地方政府那么积极？很简单，高铁一造，地价就起来了。比如上海周边的城市，房价和上海差若干倍，高铁通车之后，20分钟就到上海，房价能不起来么？政府现在出点血，马上有回报。

至于那些车票的钱，能维持正常运营就可以了。

　　有了平行的高铁并且成网后，原来在普铁上跑的时速一百六以上的动车都上高铁了，普铁上运力空出不少，一般快车就不需要再让更快的车，因为没有让的了。

　　俺当年去的时候是单飞到成都，然后南线两天北线两天，这都是坐汽车，回南京时坐火车，汽车、火车沿途都有各种不同的很不错的风景，坐飞机这些就看不到了。

抱歉我觉得一个帖子只回答一个问题比较好。

关于美国高速公路的收费，是一个很重要的问题。公路不仅是建设，还要维修，都是要钱的，你如果免费造、使用，谁付钱?政府的钱无论来源是何处，都是大家的钱，这个道理很简单，你还有问题，那就无法讨论了。

美国的油价和中国几乎是一样的！这样还能挤出这么多钱修建和维护比中国的公路强很多的高速。

因为我真的不知道我错在那里。

我家在上海，所以

”有高铁客运专线的上海和没有高铁客运专线通过的上海之间人民生活条件有着明显的差距“.

”我的生活水平在有高铁客运专线的上海和我的生活水平在没有高铁客运专线通过的上海之间着明显的差距“.

那么如果我反对京沪高铁客运专线是否就没有道理?

你始终没有了解我的观点：

1。铁路是好的交通工具

2。我从没有反对建甚至大建铁路

3。像贵州这些交通不便、没有铁路的地方大建铁路没有错

4。但大建铁路应该科学规划，比如贵州大建高铁客运专线就不太合适吧?但一旦建成，你说的那些变化都有且更好，你认为是合适的吗?

5。讨论高铁，不能简单以带来的好处说事。我在帖子里已经声嘶力竭的说明，几千上万亿的投资下去，一定会带来很大的好处。

6。不能简单的用这些好处来说明这个投资是正确的。

我对这个说法特别感兴趣，你能说的详细一点吗?

对地方小站来说无论动车还是高铁意义都不大，反而普快比较实用。

俺也不指望火车能跑多快，直达就可以。

希望高铁开通，普快们不要取消才好。。

俺又悲观了:)