主题：铁路集装箱运输 -- szbd
国内集箱的物流真是还处于初级阶段，
长江太不稳定，和密西西比的确没有可比性，三峡完工以后，我还没具体了解过航运情况。只是在南通，看到更多船装了集装箱。但那些主要是小船，运力不乐观。
费用和时间就要看你的柜子了，因为相应还有船期，通关，商检，生产期限等限制，一个完整的物流解决方案是没有定式的。国内物流公司众多，大多还处于人工为主的运营状态下。不管如何，物联网的部分技术开始应用，这个行业在国内会有巨大的发展潜力，会出现几家巨无霸。
到兰州的铁路集装箱基本只能靠陇海，包兰线在还是单线，还要运煤等，没有班列，集装箱基本免谈。要走陇海，或者上海，或者连云港。从青岛天津走都要向南绕回来上陇海。
我的想法是这么长路上距离，当然争取用铁路，比公路省很多。如果用铁路的话，最好就是连云港了。
什么陇海包兰只具有工程上的意义。实际运输涉及的是一个个路局和编组站。虽然上青天最后还是回到这条线上，但是你会发现安排的难度/时间/费用可能不比连云港困难多少。实际你看看连云港一年处理多少海铁联运的箱子就知道了。这里主要谈集装箱，散货不在讨论。连云港一年处理的铁路散货还是很可观的——就港口本身的规模来讲。
包兰单线？这个确实不知道。天津-包头的集装箱还是可以安排运输的。集装箱班列确实没有，不代表箱子不能运，何况咱们还有到蒙古的集装箱国际货运班列呢。
长距离，铁路的费用优势无可比拟，特别在中国，但是除非对大宗货物，中国大部分区域目前的铁路货运其实安排起来非常困难——少部分区域是比较困难，安排铁路运输很容易的地方我还没见过，珠三角也一样。限制了物流就限制了地区间的经济交流，往大了说不利于国家统一，往小了说限制了各地中小企业的发展——面对全国市场的中小企业的发展空间和面对本地市场的中小企业，想想就知道区别有多大。。。
根本就推不下去，最大的阻力在车站。实现门到门的多式联运，技术上一点问题都没有，但如果直接把集装箱送到车站，车站根本就不情愿，因为这样货场的工人挣不到钱，即便中铁集自己掏钱给车站补贴车站也不情愿。
另外目前回箱是个大问题，货物的流向是不平衡的，最后某些地区箱子越积越多，铁路不得不放空箱，成本很高。
应该跟重卡运蔬菜差不多吧。或者就把蔬菜装纸箱再装集装箱。
这比临时安排要好多了。京包是双线，包兰大概双线到乌海，乌海到兰州是单线。
到上青天相对于连云港，海运应该是更方便，但是铁路应该是连云港方便。
或者就到青岛，走高速公路到兰州。
去年太中银完工，从青岛到兰州的铁路方便了很多，也许会有促进。如果开通集装箱班列，那就到青岛。
现在铁路的运力是非常紧张，我在正文里面说了，铁路主要保证的是客运，国家重点物资和大企业的运输，其他基本没有运力了。不过现在铁路建设进入高潮，运力会以每年百分之几十的速度增加，几年就会提高几倍。将来就没有大问题了。
修一公里铁路或者高速公路就要几千万，物流其他方面的投资不至于这么大吧。人的因素应该不会太难解决，只要是个开放的市场就行。
照理说一个标箱一个高箱不至于
这是铁路基本限界图，高度都是从铁轨面算起，单位mm：
从图中可以看到，铁路机车车辆基本限界（这里都说高度，因为集装箱外部宽度都是一个规格：2438，远低于车辆限界3400）为4800，路外建筑（包括附属于铁路的建筑）基本限界为5500（绝对不能低于此数）。
查集装箱外部高度有三个规格： 2438、2591、2896mm， 就是两个2438的低箱摞起来高度也只比机车车辆基本限界低4mm，这还没算车辆的高度，也就是说不管怎么做两层集装箱高度肯定超限。
因为铁路建设不会刚好卡着基本限界，都会留一些余量，可以看到建筑限界5500比车辆限界高700，所以铁路允许运输超出车辆限界一定量的货物。但超限货物（指超出车辆限界范围的装货）必须告之运输部门，这样可以控制车辆只在允许超这个限的区段内运行。
找到这么个帖子，按这里说铁路可能要做一些改造，为运输双层集装箱提供方便。
里面5349好象有错误，按我算是5319，不知是前面的承载面高为290mm错了还是后面计算错了。
接触网导线高度（简称导高），是指悬挂定位点处接触线距轨面的垂直高度，设计规范规定如下：
最高高度：不大于6500mm。
最低高度：（1）区间、站场：①一般中间站和区间不小于5700mm。②编组站、区段站及配有调车组的大型中间站，一般情况不小于6200mm。确有困难时可不小于5700mm。（2）隧道内（包括按规定降低高度的隧道口外及跨线建筑物范围内）：①正常情况（带电通过5300mm超限货物）不小于5700mm。②困难情况（带电通过5300mm超限货物）不小于5650mm。③特殊情况不小于5250mm。接触线高度的允许施工偏差为±30mm。
电气化铁路应该不会有低于接触网导线高度的建筑。
但这种专用集装箱运输车也有个问题，因为车皮长度有限（24米多），不管怎么设计只能装一大一小。如果是大宗货主不大可能用一半大箱一半小箱，要是我就会全部用大箱。零星货主也不大可能一条线路刚好大小箱各半，这就会造成要么没法满载，要么中间多次倒装，所以它的效益如何值得怀疑。
但隧道比较难办。现在新建设的货线，都明确要求“满足双层箱运输条件”，限界不应该存在任何问题，包括双层高箱
20英尺是重货箱，40/45英尺是轻货箱，对应的货物密度不一样，貌似不能乱用的
车子设计好，可以装20英尺两个+40英尺一个，或者40英尺两个，照片中还有其他种类的集装箱车，没有载货，不知道啥配置
感觉，展出的车子应该都是“试做”，最后大规模生产的啥样，还有待观察
但隧道比较难办。现在新建设的货线，都明确要求“满足双层箱运输条件”，限界不应该存在任何问题，包括双层高箱
20英尺是重货箱，40/45英尺是轻货箱，对应的货物密度不一样，貌似不能乱用的
车子设计好，可以装20英尺两个+40英尺一个，或者40英尺两个，照片中还有其他种类的集装箱车，没有载货，不知道啥配置
感觉，展出的车子应该都是“试做”，最后大规模生产的啥样，还有待观察
其他路段已经是复线了。
增加多少就业----对平均社会财富来说，垄断企业是很坏的。
效率越高的垄断越坏。
而且地处苏北的沿海更是杯具，本来开放时间早，地理和港口条件也很好（起码比日照要好吧）
但是由于所在地方是苏北的东北边缘，没有广阔，经济发达的腹地，鲁南的货物哪怕离连云港很近的，主要还是从青岛出海的，我猜都是地方保护主义惹的祸（苏南不也是憋着一口气要整合，发展太仓港么），这也是为啥江苏老是喊开发沿海，开发苏北的。