主题：【原创】我对沪宁高铁争议的看法及改进建议 -- 忘情

这可不恰当，80年代末普桑初始生产时德国人利润率极高，整套生产线，而产能又不上去，摊下来加上税费，价格自然高。况且它生产出车卖给你就算完事了，以后普桑的汽油费，养路费，修车费可是车主出，和生产厂家无关了。

您这种比法适合南车集团和北车集团，您应该去质问它们卖给铁路的机车车辆为什么一个劲地涨。

而铁路提供的服务并非初始采购后后续成本就不再狂升了。

铁路类似于出租车公司，所不同的是车不但要掏钱买，而且路还得自己修，自己维护。这种情况下十几年不调价，你还要怎么样？同样是出租车，面的，普桑，夏利能一个起步价吗？现在修了专用高速路跑大奔，您嫌贵，但还有面的呀，还有公交车呀，咋就不坐了呢？

打倒万恶的中国铁路吧，请您炒铁路鱿鱼，并广泛动员您周边的亲戚朋友们一块行动。

感谢您认为目前铁路还比电信强些，不过电信好象拆分成了电信，移动，联通等好多家相互竞争，怎么还是这个德性呢？

据我所知真正坐不起动车的群众压根对高铁漠不关心，更不会责难，责难的都是高端旅客，都坐得起动车了，坐高铁又怎么了？当然，这部分人是不屑去拼绿皮车的。然后呢却以底层穷困群众的利益代言人自居而已。

您这算法已经是胡搅蛮缠了。

我也是这么想的

不过鼓吹"民营"的人想不到这些啊

看你的文章里边已经找到了根源。现在的问题就是运能不足。我是外行但是想给一些建议，说的对与不对你先听听。

1。让CHR跑城际线路，这就是用千里马当赛马使。是否可以借鉴一下德国的经验，开发一种双层的动车，利用动车的整体加速使得启动和减速不会太晃动。专门跑长三角、珠三角、京津唐等城市区。由于车站和车站之间距离并不太远，所以对速度要求也不是追求那么快。

2。 开发一套网上查询系统和站台自助查询系统。个人只要输入始发站和终点站，出发时间或到达时间，和选择的车型（比如不坐高铁），电脑就会自动给你计算出来最合适的乘车路线（到哪里第几站台换乘，几点到达，需要多长时间）。因为内部联网所以可以及时更新。如果需要还可以给你打印出来，当然行程单的背面是广告这样就不用旅客再花钱了。当然今后随着运能的提升，不再有买票难的事情时，可以通过这种机器进行售票（票面的背后可能也有广告）。

3。城市地铁可以延长出来，谁规定的地铁只能在底下走。出了地下照样可以接着修。比如北京的一号线向东一直延伸到河北燕郊才好。（这已经不属于铁路范围内就不再讨论了）。

4。自然有客运专线为何不修几条像大秦铁路的货运专线。用特质的机车跑。

我的一些不成熟的建议希望不要见笑。归根结底还是要建更多的铁路，造更多的火车，修更多的车站。时间、金钱和铁路职工的心血的积累。

我试着回答一下，不一定对，只是个人孔见

1、双层客车在九十年代试制过几批，但效果极差，稳定性差，舒适度差，检修非常不便，因此后来不造了。

2、第二条建议完全可行，而且我认为这种机器不但要设在售票处，而且在各大银行网点及旅馆的大厅内都应该装。可惜我不是决策层呀。

3、地铁有其特殊性，上到地面后要解决和铁路一样的一系列问题，那就和铁路没区别了，可其构造速度远低于铁路。

4、货运专线铁路内部有专门论证，据说结果是目前只适于大秦那样特殊要求的专线。

我试着回答一下，不一定对，只是个人孔见

1、双层客车在九十年代试制过几批，但效果极差，稳定性差，舒适度差，检修非常不便，因此后来不造了。

2、第二条建议完全可行，而且我认为这种机器不但要设在售票处，而且在各大银行网点及旅馆的大厅内都应该装。可惜我不是决策层呀。

3、地铁有其特殊性，上到地面后要解决和铁路一样的一系列问题，那就和铁路没区别了，可其构造速度远低于铁路。

4、货运专线铁路内部有专门论证，据说结果是目前只适于大秦那样特殊要求的专线。

当然这里虽然是发达国家，但是并不是所有的都适合中国，也不是我们今后的发展方向。比如现在德国铁路就在想尽办法跟其他交通争夺客源。而这在中国一两年内是不会出现的。

对于您的回复，我说说我的想法。

中国90年代的工业技术和2010年以后的技术是不可以同日而语的。德国的技术，也是在最近几年才开始实现完全的动车化。之前（就是07年08年）那些破车跟国内绿皮车也不找钱。双层车的确存在稳定性差，舒适度差（相比单层动车而言）尤其是在高速情况下，但是，但是他的优点就是运力比单层车大。像沪宁之间那样的城市群中间停个十几站，而高铁就停两三站，下了高铁就可以倒这种双层车。而近一些的就可以直接坐这种车，省的去所谓的被**。

2。 得到你的赞成，我很高兴。我想好东西，早晚会出现在咱们的土地上的。

3。其实就是1。的简化版，他的重点在于解决那些站点间距离短的问题。由于距离短，速度提升已经到达极限，那么就在舒适性上提高。像南方许多地方闷热，人们选择动车的原因不光是它的速度的提升，更是乘坐环境的改善。闷热的夏天和阴冷的冬天，在舒适的车厢里反而会减轻疲劳。而这些都是在高铁和地铁那样的动车才能实现的。

4。我想到的看来早就被人论证过了。

我只是个坐车的，所以只能从坐车的位置来考虑。开车的我不懂所以没法说。我觉得现在的铁路是解决吃饱的问题（买票难）。在吃饱的基础上进一步解决吃好（旅途舒适）。最后是吃的健康(出行方便)。

1. 沪宁之间仍有大量的过路车可供选择 - 您最近可曾买到过沪宁之间的K，T票（￥47的）？

2. 这些车各个时段都有 - 您能否排一下各个时段的沪宁间可以选择的车型？比如

5:00 - 6:00

7:00 - 8:00等等

另外，看一下高峰出行时段能选择的车型。

多实地看看，也来挤挤火车（选择周五，周日），了解广大旅客的感受总要好些。

前提是铁路虽不是企业但必须在经营上要更加进取和有压力。一味眼睛对内挖潜增效不如在优化经营上下功夫。

旅客的成本是综合的，除了金钱成本还有信息获得成本、时间成本等等。改善后面这些的投入远远低于高铁庞大的固定资产投资，但对旅客的体验来说又会有很大的改善，这些看得见摸得着的东西，旅客是愿意为之付出额外成本的。

比如更便捷的网络、呼叫中心甚至短信的查询平台，可以查询车次、余票情况，减少车站等候时间，随到随走。在城市群地区的高铁推广预充值票系统，待供给重组后再推出多种的票价体系，给旅客更多选择等。

报道了三个现象：

1、“这一情况从高铁开通后就一直如此，直到这两天中短途的学生客流走得差不多了才好些，在高铁冲击下还能有这么好的上座率真的没想到。”

2、昨日从禄口机场了解到，该机场刚刚创下13年来单日旅客出行最高峰.......

3、开往西南、北方火车相对较少，每逢客流高峰期，这些方向的列车车票就十分紧张......而实行新运行图的沪宁高铁线同样如此......不少排队购票的乘客都是冲着直达车去的，尤其是南京直达上海站的6列直达高铁，这两天天天全线售空。即便是需要换乘地铁50分钟到市区的虹桥站高铁直达列车，也十分走俏。

注：序号顺序略有微调。

武广高铁天天客满坐的都领导？

电信资费降低，所以铁路资费就应当降低？不同类型的产业能直接类比么？为啥汽车不能像电脑一样一年便宜50%？

要找论据，最好在世界范围内找出一个国家，铁路是年年降价的，这样比较有说服力。

这个国有垄断的计划经济的最后堡垒，带给消费者的好处远比他的弊端多，他本是可以充分运用权力为自己获得更多好处的。

但不得不指出，90年代末和21世纪初他内部大搞减员增效，手段之残酷，剥削之狠，恐怕很多资本家也自叹不如啊。尽管是国家政策所逼，可也看见国有企业已经很大程度上徒有其名了。

不知道最近效益好转后，有没有提高基层员工的待遇与工作地位？以前被下岗的员工还能有机会重新上岗吗？