主题：【原创】帝魔探险记 -- 晨枫

还是在上学的时候就听说上海隧道施工出了透水事故，结果教道路工程的老大趁机胡扯了一通，大意是重庆和上海这种有大河穿城而过的城市搞地下交通建设是困难的，再考虑到上海很多线路头顶上就是高楼大厦，估计在站口修建上也有这个考虑。

另外印象中站点修建应该是先方便覆盖再方便换乘?汗，学的不好，都还给老师喽。。。

一是地铁线路的规划，而是城市建设规划。各做各的。否则，这应该像空港净空一样，规划地下“净深”，在地铁走廊上不得建造地下室超过多少的楼。这不光是地铁，还应该是排水管等公用设施的公用走廊。

猫兄是专业的，应该多谈谈啊！

最近的也要走两站地到军博，北京站和南站都是有的

安检也不是在站台上，是在进入地铁口，这个是从奥运之前开始的，奥运之后就没结束……

有意把换乘时的路线延长一些，防止大量人群拥挤在站台上造成事故。

这两天在看恩德培营救人质的书，看得起劲了，那边就拖下了。下个星期一定贴上。下集：上海人；再下集：吃！怎么样？

国内的地铁建设，还处于拼命扩大覆盖面的时期，对地面交通的缓解作用相对较低，反而容易造成地下新的拥堵。但是逐渐发展下去，容量和运力肯定会上去的。

感觉国内公共交通最大的问题，不是在规划等，还是在盈利模式，虽然说公共交通就是个亏钱的，但是怎么能少亏还不用乘客增加负担，这就是个大问题。国内现在还在扶植汽车工业，但是感觉路数不对，肥的都是老外或者混血，还是应该从税负等方面，让这些人多掏一些还给中国老百姓的。

这对世界是一大贡献。欧洲中小城市的人流太小，公交做得好也不稀奇。中国要是做好了，这就不一样。还别说，美国、加拿大也会学样的。中国高铁的发展已经在国外引起骚动了。

1、变相增加站台是安全考虑，我说了高峰时间站台容量不够，要么任凭站台人流密度上升，要么就得变相增加站台。这个和列车密度无关，即便列车再密，只要有一个时刻候车人流密度过高，你必须得想办法降下来。

2、我是针对你“拉长换乘通道不能解决人流密度问题”回答的。你是否认同了一班的换乘人流不是刚体，并非如塞子状前进？只要人流被拉散，密度当然是下降的。

3、我在最之前的帖子里就说了这是时间换空间。假设某站换乘人流大概集中在15分钟8班车内，经过换乘过道后，同样这些人流会被拉长到大概20分钟10-11班车（自动扶梯是最好的拉长人流工具，限速加有序）。虽然你从长时间段来看，运送的密度没有降低，但是降低了最高值（最不安全的情形）。

4、解决根本之道当然是提高运量，但对于短时间的峰值也必须要有方法让它平缓下来。尤其是在总体运量够，仅很小部分时间单向大人流过载的情形下，我是觉得这些方法并无不合适。

5、我曾经有过一个想法，利用可移动的安全栏，某些站可以在非高峰时间采用短距的换乘路线，高峰时间采用长距的路线。不过我不认为地铁公司会想不到，可能他们认为这会触发新的安全隐患。

上海香港的地铁都有很方便的换乘点，同样也有很长的换乘点（香港也有尖东到尖沙嘴那个悲剧点）。

中国的交通问题有两种，一种是中高收入过度追求服务水平导致的，另一种是低收入者无奈的出行需要导致的。高铁这东西，低收入坐不起，高收入对其服务水平并不感冒，他们可以飞或者自驾，结果就是高不成低不就。

地铁的服务对象，还主要是低收入的，对我们来说，有的做就是最好的，条件差一些，也可以，有就比没有好。但是让低收入者为交通升级埋单，确实是应该的，但是效果不好。

中国的交通问题，与西方的很多东西是对不上的，但是日本的一些还是可以借鉴，而且很贴切，也许我有这个看法和大学的老大们都是日本归来有关系吧，呵呵

旧城区的公共厕所，很多是这样的：

临街而建，分成左右两半。

一半是便便收集区，外面被铁门挡住，铁门上有活动窗口——和现在的垃圾房的构造差不多，区别在于里面没有垃圾桶，而是一个大坑——每天早上，家庭主妇们就在这里倒马桶。大约每周，抽粪车还会来收集一次……那时候真是惊天动地沁人心脾

另一半就是公厕了，是有墙的（不过没门），长条形的小便池（当然，是无冲洗装置的）就贴着墙建造的，所以方便的时候确实面向街道，但是是有墙壁挡住的。

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