主题：说说铁路十一五期间的发展 -- szbd

陈经说

其他规划我没研究过，大概看过。铁路的规划还是很具体的。最初定规划的时候应该对铁路技术能突破多少还没有把握，实际制定规划应该是02-03年，规划最早推出是04年。

当时的铁路什么水平呢？从路线上说，秦沈客运专线于2003年10月开通，时速200公里，预留250公里时速提速条件。这条路的建造，也引进了不少外国技术。

当时中国铁路客运的最高水平，除零星的国产动车组（实际关键部件也是引进的）外，就是2004年第5次大提速开行的Z车，全国只有19对，最高持续运营时速160公里。用的机车，电力的韶山9和韶山7E于2002年量产，内燃的东风11G于2004年量产。用的25T型客车车厢于2003年量产。

区际干线方面，当时新完工的有04年的宁西线合肥-西安段，单线内燃。05年完工的渝怀线，单线电气化。

当时几条全国主要干线的双线电气化改造正在进行中，比如03年陇海线完成双线改造。当时的提速主要手段就是改造干线，除双线电气化外，还有更换钢轨，轨枕，道岔，道砟等，以及局部的改线。

第一批CRH动车组的招标是2004年10月开始的。

所以04年的中长期铁路网规划以当时中国已经完成的项目来看，是非常激进的，基本和吹牛差不多。当时说中国4年后就会运行时速350公里的高铁（京津城际），并且随后就遍地开花，每年投入运营1000甚至2000，3000公里（今年就超过3000）这样的铁路，而且路线建设，主要装备和标准都是自主的，听起来就和天方夜谭一样吧。2003年中国新线投产一共才千把公里。

如果说土共的高铁是从04年秦沈通车，到04年开始招标动车组，然后才从基建到装备制造到运营开始山寨，消化，吸收，创新，那是谁也无法相信的。

十一五期间中国铁路的技术水平体现的是爆炸式的提高。基本上已经全面建立了世界最全面最先进的建设能力，尽管部分部件之类的还要进口。尽管走的是山寨的道路，但能力确确实实具备了，而且水平世界第一。

如今在路线方面，可以高速，大规模地建设350高铁。新建普铁干线都是一次高标准双线电气化。桥隧路基，车站信号，各方面都没有瓶颈。装备方面，从动车组到机车，再到养路机械，先进技术都山寨了一个遍，都有自主型号。当然动车组已经是世界第一水平了。

所以十一五期间最重要的成就不是完成的路线质量和数量大大超过以往，更重要的是已经具备了远远超过过去水平和世界其他国家水平的建设能力。这个远远超过其他国家水平的建设能力不要不服，谁不服谁建一个看看。这是一年彻底完成一个中等国家（如英法）高标准干线铁路网的水平（不算市郊市内短途公交性质的铁路）。今年一年内中国新投入运营的350高铁将超过世界其他任何一个国家高铁的全部里程。而且中国地质地形情况还比世界绝大多数国家复杂的多。

装备方面，动车组，机车，养路机械，信号电力等等也都山寨成功。少部分部件要进口，问题不大。现在都是世界顶尖水平，以后都可以自主发展。

所以从现在起，铁路的能力反应到旅速，运量这些最终指标上，每年2位百分比的增长保持一段时间是没有问题的，直到满足需求为止。

从靠谱程度来说，近几年由省级政府正式提出规划以上的路线（更靠谱的程度为进入预可研，发改委批复，开工等）另外再加上一些不大起眼的支线，联络线，资源开发铁路等，以及大量改造项目，大概就够十二五期间建的了。十二五结束时，装备更新也该差不多了，那时中国的铁路实际运营的档次应该是一个崭新的面貌了。

就在五六年前，那时的感觉是中国技术上啥都不行。想要吹个啥，除了华为等企业代表的通信，就没啥可吹的了。汽车飞机给骂死，装备制造业说“啥也不会”。好象除了核弹，没啥靠得住的技术，可这核弹印度巴基斯坦朝鲜都搞得出来。吹来吹去，还是“两弹一星”加个杂交水稻。CRH刚出来，网上取个外号叫“耻辱号”，不得不改名叫“和谐号”。

后来莫名其妙就爆发了，各种重大成果层出不穷。我的感觉是技术上的瓶颈已经过了，就是五六年前那阵子，是“黎明前的黑暗”。当初看来国人心态是太着急了，只看现状不看发展，一片悲观。说实话，相对目前的发展，我那时也是悲观的。

其实进入21世纪，技术投入力度就上来了。再加上成本低，技术上干成的活比任何国家都多。搞研发的绝对人数不比哪国差，产业覆盖很全，是全面追赶。民营山寨，加上各种国家项目，项目是全球最多的。不缺钱，人也不笨，还开放引进发达国家技术圈的成果，还有市场经济作为动力，到处是实践机会，没道理不出活。这话我几年前是说过的，但自己也不知能到哪一步，将信将疑。

为什么就没人能想到技术爆发？还是体制派影响太大，总感觉中国体制不行，搞研发不行。各种小段子一传，觉得中国就是搞不出技术。几乎所有的经济学家都这么说，中国体制就是搞基础设施出口加工行，自主创新不行。

其实具体到不少人，还真是在搞各种研发，肯定有不少成果，只是觉得没啥好吹的。重大成果，不是从天上掉下来的，是各种小成果的积累。现代社会分工太细，能看到全局的人太少了。

看嫦娥二号的采访，那些什么总工程师、总设计师很多都是30-40的人，年轻得让人妒忌。这么多年轻人一起，很难想象以后可以干出些什么大项目。

中国把每个小生意都做大了，等于每个细节都在改善，同时又积累了自己的原始资本，有条件做正反馈条件下的大项目了（不像两弹一星一样是国家强行推动的）。

不仅如此，中国自己也提供了相当大的市场，成本又低，以至于外国大公司大规模转移项目到中国来，加速了正反馈循环。说到西方国家，欧洲受制于福利社会，无法提供正反馈效果；而美国又是金融挂帅、不注重长期利益，但是西方公司也要活下去啊，于是被收购的被收购、转移技术的转移技术，这一正一反之间，中国已经一飞冲天了。

“白菜价”的大学毕业生，能把所有中级以下技术做成白菜价。其中的姣姣者，会把高级技术变成2棵白菜的价，比如高铁。更出类拔萃的人才，只好鼓捣点J20/空天飞机/嫦娥/天宫之类的玩玩。

我大胆预测一下，中国的航母将在非常短的时间里(<3年)横空出世，而且是好几艘一起出来，而且技术是最先进的。

吾辈何幸，生活在祖国重回世界之颠的年代

家离铁路线不远，晚上常能看到蒸汽机车打开炉门的瞬间火光照亮云气的光亮，像夜晚的鬼火一样。那是还有3个大轮子和4个大轮子的蒸汽机车之分，记得前者是拉客车的，后者是拉火车的。坐蒸汽火车的客车也很有趣，先“呜”地长嘶一声，然后“库气”一声，车动一下，再“库气”一声，车再动一下，然后“库气”越来越急促，车才真的动了起来。停下来的时候反过来，到最后停下来了，常常地喘一大口气。这东西好像有生命一样，一点不像现在的电气机车，悄悄地，不哼不哈地拉起就走。短短几十年，中国已经奔高铁了。

记得政委在以前的大作里面谈到过“猫论”和“摸论”，俺觉得这两论不但适用于广义的经济管理，也适用于狭义的技术开发。中国的体制未必就不如美国。从科研的角度而言，能够出成果的制度就是好制度啦。俺觉得611所的体制就不错。

正如您所说的，汽车，高铁，航空等工业里存在着一个技术圈子或者说技术壁垒。建立技术圈子这东西并不需要爱因斯坦之类天才级的科学家，需要的是广大普通工程师默默无闻的积累。尽管目前国人普遍心态浮躁，还是有很多人在埋头苦干。高铁的井喷式发展，以及四代机和神龙的问世，让我们有理由相信黎明前的黑暗马上就要结束，多年量变的积累正在引发质变。

2020年铁路规划真是改了又改呀，最新的2020年全国铁路营业里程目标是多少？13~15万公里？俺觉得中国起码需要50万公里铁路。

铁路这一课中国需要恶补。美国的铁路网在高峰时好象达到过42万公里，后来由于航空和州际公路的兴起，现在已经被拆掉了一半左右。中国的国情不同，不消说高铁，传统铁路都算是宝刀不老。中国的国土面积和美国差不多，人口是美国的4倍左右。所以50万公里真不算什么，俺们应当志存高远。

在交通运输方面，其实日本的经验很值得借鉴（美国只不过面积和中国相当，其它方面国情很不一样）。在日本，汽车制造业虽然很强，但实际上至少在旅客运输方面铁路比公路重要得多。日本面积37万平方公里，其中70%是被人工林覆盖的山地；人口1.2亿；铁路营业里程2.7万公里（不会怎么变了）。中国面积960万平方公里，其中69%是山地、丘陵和高原；人口13.3亿；2010年铁路营业里程9.1万公里（不断增长中）。鉴于日本的铁路网已经饱和，可以从日本的数据大致推算中国铁路网饱和后的长度。用人口来计算，是2.7*(13.3/1.2)=30万公里；用面积来计算，是2.7*（960/37）=70万公里铁路。所以说从日本的经验来看，中国也还是需要大约50万公里左右的铁路。

有人会说西部人烟稀少，不需要太多铁路。这话有些道理，但是西藏那里可是亏本都需要修国防铁路（青藏，川藏，滇藏，新藏诸线）的。考虑到中国在中亚的长远利益，新疆的铁路也是多多益善的。

铁路与航空相比，决定性的优势是列车可以靠电力推动，所谓两地距离N公里以内时的综合时间优势倒是在其次，因为今后多年内恐怕飞机的动力仍然必须依靠石油。电力的来源极为广泛，不需要依赖化石燃料。在电动汽车普及以前，同样的结论在铁路对比公路时也适用。铁路成网（高铁，准高铁，传统铁路，城际，和地铁相连）以后不得了，会引发连锁反应。

修铁路的能力没有人能够超过俺们中国人。当年华工们硬是用瘦弱的身躯撑起了美加西部铁路的建设，这一点值得俺们自豪。国人当自强，要珍惜先辈们用血汗换来的大好机会，等铁路里程超过50万公里再庆功也不迟。

那真是我中华复兴之日也！

尤其是西部, 好多交通不便的地方有了铁路, 会有决定性的 变化

过隧道如果关窗稍晚, 出来的时候, 连上就是一脸煤灰

不能贪大，忘了求全（全面，整体，长期规划），是否豪华款式太多了，挤压了数量积累？

80年代热衷学美国，看美国的高速公路多就认为铁路过时了，78年的时候国内铁路是5万多公里，结果好像是一直到05年国内铁路通车里程才7万多公里，这么多年才建了2万公里铁路。

那时候看地图，很明显很多应该通铁路的地方都是空白，比如温州到福建；福建到广东的沿海；广西到广东（粤西北一大片地方都是空白）；还有天津到保定居然没有铁路，不知道是怎么规划的。

高速公路是好，可是汽车要烧油，这是其一；另一个就是国内跑高速要的钱太多，一下子把成本抬上去了。

总结改开30年的教训，对铁路建设投入严重不足，这应该算是一个。

为什么会在几年间我们就如此的飞跃，到底有哪些机制起了作用。

我觉得有这么几个

1 时机。2005年，我们的机电产品出口超过了加工出口，其实表明了我们的工业产品的制造能力已经超过了国际上主要竞争对手。而恰恰是在这个时期，开始了铁路大跃进，我们一下子得到了全世界最强的工业体系的支撑。

2 世界最强的建筑业。我们从78年开始的建设，使得我们拥有世界上最为庞大和强大的建筑业队伍和管理经验。这个队伍建设过世界上最多，最为复杂，要求最高的工程。可以这么说，在铁路建设上，无论多么复杂的线路，我们的建筑工人都能干出来。

3 引进和吸收。这点我最为看重。我们很多人对于闭门造车很感兴趣。而这些年的跨越式发展恰恰是引进别人的技术的自我消化再提高的威力。其实在我们良好的工业体系支撑下，在世界上最好的建筑业的支持下，国外的机车技术，车体技术就是画龙点睛之笔。