主题：说说铁路十一五期间的发展 -- szbd

沈大高速公路90年才完工。

高速公路大建设很大程度上在于融资平台的成功。而铁路长期无法解决融资的问题。

高速公路势头很好，这是对的。但是因为种种原因，前些年铁路发展确实太慢了，现在总算是上了正轨。铁路的一个大问题是资金，筹资毫无疑问是一个热点话题，涉及到太多利益关系。

最早上海——铜陵的列车是早上3：50分发车，在以前的老北站。就因为老北站的存在，到现在上海站在我家还叫新客站，虽然人家在上海客运站里已经是最老最老根本不新了。小学的时候这条线上还是蒸汽机车，到南京要等半个小时换一次头；【据说有一次老爹到了南京下车透气，结果那次换头特别快老爹唬得嘴一张拔腿就跑，结果上了车发现衣服上被跌落的烟头烫了一个洞OTZ。还有一次类似的是从上海溯江而上的轮船也要在南京加煤，时间长达一两个小时（？），老爹又拗造型带着妈妈下船遛弯去了，结果回来的时候又是一通好跑。幸好那时候还没我╮(╯▽╰)╭】到了初中开始有绿色皮的内燃机车了，到了大一沪铜线上有全程五小时的K8（还是双层车！）了，到现在沪铜线上时间最好的仍然是那次车但是行车时间又是7小时了（介是为什么捏？）

不记得什么时候开始过南京不用换车头了。话说为什么以前要换车头这个我一直没明白过……。

听说上海出发的沿江高铁也正在修，那时不管是我们到上海还是去武汉、九江神马的都更快更方便了。

从武义洗完温泉回来走义乌——上海，经过金华东，赫然发现旁边的铁道上停满车头。遂命名为“版主开会”O(∩_∩)O！

小时候还登上过蒸汽机车火车头，好奇的东摸摸西看看，问这问那，然后那个胖大的司炉要吓唬我，一脚把炉门踩开，火焰从里面喷射出来，俺当场被吓得哇哇大哭。。。好吧，你赢了。。。

还有就是：在弯道上，如果打开窗，探出头去，也会吃一脸的灰。不过不大有火车坐，吃一脸灰也很兴奋！

今年8月，这是我第一次从新客站坐火车！老北站是常来常往了，当年LP还是GF的时候，寒假暑假那是老北站必跑的。南京站换车头，大概是不同机务段？这要问铁路上的人了，忘情知道。上海到武汉不是通动车了吗？只有5小时？怎么铜陵反而要7小时？记得最早（至少在上海）的双层车是到杭州的。那应该是双层硬座？到杭州用不了卧铺啊。

新修铁路里面的选线，水太深了，相邻市，相邻省，简直就是机关算尽。为了排挤其他的省市，宁愿绕着走。

要是铁路密度能建得再大一点，这些乌七八糟的事就少了。

上海到铜陵还不止7小时，8到9小时吧。卧铺是途径杭州和武义的车，途径武义而已。

第一，最终需求方是企业（准确地说最好是国有企业），而不是消费者个人。

第二，产品的通用化程度越高越好，市场细分越少越好。

第三，产品运行依托的制度最好是统一的标准的——比如铁路、电网。

第四，国内有一定产业体系的基础。

中国铁路不能和日本直接按里程比，条件相差还是很大的。

1。日本铁路以客运为主，货运可忽略不计。中国铁路客货运都大

2。日本铁路除新干线外都是窄轨，编组也较小，单列运量比中国铁路差很多。

3。日本铁路绝大部分功能是市郊市内公交，只有新干线作为长途路线，中国铁路基本都是长途的客货运输。中国的市郊市内公交部分不属于铁路管理，当然现在也开始有一些城际具有这种功能。

我觉得中国有30万公里铁路就差不多了。铁路和公路应该有分工，铁路只负责中长途大运量的。日本有很多铁路实际运量很小了，只有半小时或更长一班小编组的客车，里面坐几个人，作用和公共汽车差不多了。这样的铁路其实可以拆了。

要在南京转。8、9个小时是算了中间转车的时间，实际坐车的时间没有那么久，高铁转K车运行时间是不到5个小时。

至于没有直达车的原因嘛，要问SZBD兄了。估计和合宁、合武通车，不需要再绕经铜陵有关。

宁安城际或者是规划中的上海-长兴铁路建好以后，可能会重新开行上海到铜陵的直达车吧。即使没有直达，宁安城际+沪宁高铁的公交化运营，4小时以内到上海应该没有问题。