主题：说说铁路十一五期间的发展 -- szbd

只有一趟车的硬座都卖光了的情况下，才会有无座票出售。如果不卖硬座，就肯定不会有无座票可以买。

我理解SZBD兄说的是，比如杭州到济南的T178通常情况下都很难买票。如果T178卖了很多上海到南京段（无论是否有座），那么想要买上海到济南或者上海到兖州的人就买不着票了。因为上海到南京车多，去济南方向的车少，肯定要优先照顾济南方向的，所以暂时不能卖这趟车的南京以近的车票。但是如果你要买T178的上海到兖州，那肯定是可以卖的。

那什么时候才能买这趟车的南京以近呢？就是如果在南京有人买了一张南京到济南的票，那时系统才会生成一个南京以近的可售座位。如果南京没人买票，那系统就一直会锁定到很晚。锁定时间到多晚，就要问铁路系统内部的人了。

如果真的在有大量空座的情况下也没有卖票，那么在售票系统里的这个锁定的逻辑应该改善一下。

清楚了。当然，现在的中国就是验证其理论。

以中国东部的人口密度计算，现在的铁路密度其实还是比较低。在这个楼里就有河友计算过了。

蒸汽机车车头后面都挂着一节煤车，司炉一铲一铲往锅炉里加煤，是重体力活，工作条件恶劣呀。

燃油机车和电力机车工作条件就好多了。

上海热议：上海火车去苏州，民众为何“被高铁”有图为证

不是T车，是比T车更低的K车。我记错了，很抱歉，请原谅。

最后上车的是上海——石家庄线路。上车站上海和下车站苏州，上车的人看起来都不太多。

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这种做法，是不是就和卧铺票的做法一样，比如你不能买一张上海——北京的车次、南京下车的卧铺票。但是在以前，我记得座位票没有这方面限制，也许是现在新行规定？

另外请参见故园湾里:原帖地址在此，为错误的记忆做个道歉

比如帖子里引用的状况，这样的处理是不是比较死板了点呢？也难怪不明真相群众发出“硬逼人买高铁动车票”的感慨啊。上海到南京以远站点的客源不足以支持这次列车的前提下，也应该规定一个时间把这些座位对南京以近的站点解锁，否则这些空运的椅子也会产生固定成本啊。

当然，如果比较K车和动车、甚至高铁的空置固定成本，那就又可以理解了。

A到C的车，在AB，BC间复用，只有AB和BC之一出了票，才会出另外一张。如果BC优先级高，就只有出了BC，才有AB的票。C点只要远于B就可以，不一定是终点。卖票的规则也不能天天变。临开车解锁更麻烦，一大堆买短补长的，比如买上海到镇江的票，上车补成上海到成都的，无座也行，上海到镇江这段照补，咋办？难道列车员让他到镇江下去？

当然，上海局这么搞，说不定真有考虑沪宁高铁客源的动机，但是上面这个理由也是成立的。不过这样实际给高铁增加的客流也不会很多。上海南京间普铁的运力减去已售出的长途运力剩下的部分和高铁的客流比是相当小的。

可能大部分限售，少数不限。K车也有少数不限。

将来通高铁的地方也还是少数，难道去所有地方都普铁转高铁再高铁转普铁？京广线以西的地方到京广线以东的地方的普铁车不许在京广线上开？客车让货车也不现实，只能是少量快速货车优先级提到比较高的客车级别。毕竟客车要求正点。

和国内次均500KM旅程（至少武广高铁约=这个里程），运力市场至少是14000亿人公里

按北美航空业实际运力每年每人3个坐席折算到国内，得要21000亿人公里

目前国内铁路实际年运送约8000亿人公里

北美航空客流（一时找不到那个“北美航空业实际运力每年每人3个坐席”的数据出处了）

6.38亿人次，次均500km，是3000多亿人公里，怎么成14000了？

不到五百公里就得加煤。

　　加水还比较好办，加煤就比较困难。所以蒸汽机车时代每不到两百公里就得有机务段，加煤加水，加水可以在车站带着列车加，加煤就得摘下来到一个专门的加煤台，人工往煤舱里铲煤。

　　国内的机械化在七十年代是个坎，之前大部分地方装卸货物还靠人挑肩扛，只有大港口才有大型吊车，所以在京剧《海港》中有一句唱词：“大吊车，真厉害，轻轻地一抓就起来。”。记得68年到上海，见到苏州河边的小港口有固定的小型吊车，感觉上海真先进。我71年到79年之间在乌海市的铁路上工作，眼看着车站货场从只有光秃秃的几条铁路到龙门吊车建起来。修铁路新线也从人工铺上轨枕再把铁轨抬上去变成用专用的铺轨龙门吊车把轨排吊上去。

　　刚到工程队时队上还有几辆马车拉工程材料，到走的时候马车没了，变成解放牌汽车。