主题：说说铁路十一五期间的发展 -- szbd

发展目标么

现如今不是啥都要跟美国比么

14亿人每人1000公里才14000亿。当然，14000亿人公里这个数，我估计2015年也就差不多了。这并不需要50万公里铁路。

还有不可能总是满座吧，还要留个车厢只坐一个人供铁黑拍照丫

所以没卖出的票不可能再分配给前站，只会给后站。

　　如果是卧铺票就不会再卖了，分配票站无人上车就在车上直接补给旅客了。

1、如果按日本37万平方公里2.7万公里铁路简单推算

国内约400-450万平方公里面积人口与日本接近，约需33万公里

加上青海内蒙西藏新疆不需这么大密度，但总数也不会差太远

2、美国铁路也才30万+公里

两个数据有点冲突，所以怀疑是不是统计口径不一样

同济大学参与了规划，他们的一个教授就是如此对我说的。从目前的建设来看，的确也有可能做到。客运专线的密度将大大超过我们的预期。让我们拭目以待吧。

规划里还没提到这么多。3万公里平均运力总有4000万/年单向（京沪京广这些高铁都是8000万），那运力就是24000亿人公里/年了，非常大了，实际还可能更大。但是3万公里覆盖不了全国，还是很稀疏的。所以还有很多地方只有普铁，难道不开客车？

所以密度很大。

，是白猫最好，是黑的也无所，多洗几次，也就变白了

到铜陵应该是500多600不到。是因为要加煤的原因换车头吗？

长途客车，除不对号的慢车外不是各站乱卖票，是预先把票额分配给沿途各站。

　　举个例子：上海到北京的车，需要把相当多的票额分配给苏锡常镇等车站，到南京以后的票额就很少了，因为从南京开始就有始发到北京的车了。

　　分配给苏锡常镇等站往往是整节车厢，如果卖掉到这些地方的短途票，到站整节车厢的旅客先下车再上车，停站时间无法保证，就索兴不卖票了。这是个两难的问题，票额少的站短途票可卖，留票额多的站反而不可卖。

　　就是在沪宁城际开通前就可看到长途客车在始发站空着几节车厢，在到卖票站前是不准进人的，只有铁路通勤职工能上去临时坐坐，这与被高铁无关。

换车头就是为了加煤。

不知道是什么时候有的，反正七十年代初就见到了。

　　不过使用加煤机比较费煤，所以一般在上坡需要大火时才使用，平时就是司炉一铲一铲往里加。

　　蒸汽机车上定员三人，司机、副司机、司炉，副司机也得帮着司炉加煤。

机车交路就是某单位的机车从A开到B，在B换成另一个单位的机车再开到C。第一个单位的机车就在AB间开，第二个单位的就在BC间开。上海到南京和南京到铜陵是两条线，可能交路就在南京。过去中国都实行短交路，即机车当天往返。如果当天只能走单程，就是长交路。现在普遍是长交路（跨越治下实行的）。蒸汽时代不光是机车不长距离就要加煤，而且绝大部分铁路都是单线，本来停车的总时间就要长，所以都是短交路。

当然，在客源饱满的情况下买短补长是旅客的讨巧之举，但客源不满的情况下其实旅客没必要买短补长吧。

其实完全可以通过在售票系统里加个函数来判断是不是放出短途票嘛，比如预售最后三天时售出车票仍不满一个百分比，就全线开放售票什么的。如果担心买短补长，把这个百分比设定低一点也就是了。比如如果上海到石家庄的K车，开车前三天发现车上座位（复位按次数累计，座位总数按额定总数计）已售出35%，那么沪宁五城市继续锁定；如果这个数字甚至不到20%，开放出来卖卖短途票总比图片上运椅子要好嘛。

当然，这是一个外行人士的拍脑袋空想，内行大概一看这么馊的主意就有朽木不可雕的感叹╮(╯▽╰)╭