主题：说说中国铁路的货运4 -- szbd

所以一般干线货车的提速目标就是持续运营速度120公里/小时，遇上坡，尤其雨雪天气情况下上坡，可能降点速度。平原地区用7200千瓦，略有起伏，限制坡度6‰的用9600千瓦。

现在新建和改造的路线里面，1050米到发线，6‰限制坡度的路已经大量出现。比如宁西线的西安-合肥段双线电气化改造；集宁-通辽双线改造；锡林浩特-乌兰浩特；山西中南部铁路通道；包西线，等等。估计9600千瓦机车拉70吨级货车，用满1050米到发线（比如拉煤，牵引质量6300吨左右），上坡还能保持在持续速度以上，也就是60多公里/小时以上。而且很多这些货运为主的线路都是考虑拉煤的，也就是从西北向东南走，正好地势也是西北高东南低。重车上坡的情况应该很少。比较猛的是太中银铁路的绥德以东，坡度13‰，而且是重车上坡，到发线1050米。

其实新建的铁路，限制坡度和到发线长度是很重要的指标，可以看出来这条路设计的功能主要是什么。比如650米到发线，如果不是条件极差的地方，就是客运专线，650米是客车的到发线长。如果850米到发线，一般为客货混运，客车比较多的，大多数限制坡度6‰，加力段（就是要多挂台机车）12-13‰，到发线相应延长到880米。也有少数限制坡度更大，那就是客车主要跑动车组，货车就要小吨位了。

比如向莆铁路，限制坡度9‰，850米到发线。估计是客车比较多，而且动车组多，货车以双机牵引还能比较快。

再比如兰成和兰渝两条线，在哈达铺分开，分别前往成都和重庆，到发线都是850/880米。兰成要过岷山，限制坡度为9‰/18‰，只能开比较短的货车了。兰渝地形平一些，限制坡度为6‰/13‰，应该是一条货运比较多的通道。

至于货车能不能持续以120公里/小时的速度运营（除去少量上坡段），现在看很难，说容易也容易。难就难在要让客车，货车重量大，性能再好，频繁停车速度也损失太大，更别说一停就几十分钟几小时了。要说容易，那当然是客货分线了，也不是完全分，在与高铁平行的线路上保留和货车平图平速的客车也可以，有几趟集中追踪运行的动车组都没关系。

在我前面提到的那篇人民铁道报的长文中

http://www.tieliu.com.cn/tlpl2/2010/201012/2010-12-27/20101227093844_269601.html

末尾是这样说的

“中国铁路客货分线的大幕全面拉开后，与高速客运专线并行的京广、京沪、京哈、京九、陇海、沪昆等主要繁忙干线，将成为重载运输的黄金通道；围绕大同、神府、太原、晋东南、陕西、贵州、河南、兖州、两淮、黑龙江东部等十大煤炭基地以及新疆煤炭储备基地、北方沿海主要煤炭装船港修建的新线和扩能改造的既有线，将成为重载运输的骨干通道；“五纵五横”综合运输大通道内既有铁路进行复线建设和电气化改造，共同构成运力强大、组织先进、功能完善的中国重载运输系统。

在重载铁路发展的蓝图上，驰骋在客货分线后既有通用铁路上的列车，将能实现单车载重80吨级、运行速度120公里、列车编组万吨及以上的重载规模；驰骋在客货分线后既有专用铁路上的列车，将能实现单车载重100吨级、构造速度120公里、列车编组2万吨及以上的重载规模；驰骋在新建大能力铁路上的列车，将能实现机车车辆30吨轴重、列车编组3万吨及以上的重载规模。

面向未来的重载铁路，对于国民经济运行的基石作用将愈发凸显。煤运通道网络，将使 “西煤东运” “北煤南运”煤畅其流，“瓶颈”不再；区际干线网络，将把区域间货物运输大出大入的梦想变为现实；国土开发性铁路网络，将为统筹协调城乡和区域发展撑起新的支点；双层集装箱运输网络，将满足高附加值货物快速运输需要。发达完善的重载铁路网，将托起中国经济腾飞的希望。”

“中国重载第一路上，孕育着开行3万吨重载组合列车的科研试验。

又一条煤炭大能力通道——山西中南铁路通道的建设紧锣密鼓。中国只有25吨轴重机车、货车的历史正在改写，轴重30吨时代即将到来。”

相当的疯狂，不过主要还是个“煤”字。确实，铁路能运多少煤，差不多是影响中国经济增长的主要因素之一了。

其中“驰骋在客货分线后既有通用铁路上的列车，将能实现单车载重80吨级、运行速度120公里、列车编组万吨及以上的重载规模”，这应该说的是京广京沪等干线，单车载重80吨，编组万吨及以上，按现在的规格应该是1700米到发线，牵引质量12500吨，载重正好1万吨，为2列连在一起的组合列车，也就是说很多干线的部分车站要延长到发线到1700米，供这些大煤车停车，解编等用。

3万吨大列，用100吨载重的煤车，在大秦的2800米到发线上，单列牵引质量是25000吨左右，距离30000吨还有不小的差距，估计3400米差不多。所以，大秦又要延长到发线了？山西中南部通道的规划是1050米到发线，部分1700米，看意思是按30吨轴重建的。跨越的报告里也说要研制30吨轴重的机车，估计是给大秦拉那3万吨大列用的。

煤运通道，区际干线，国土开发，这些路线的新建和升级都在稳步快速地进行。只有集装箱运输网络，还是十一五的目标之一，现在应该说是没实现。所以目前铁路货运关心的主要问题还是以煤为代表的大宗货物，煤是核心问题。估计到2015年，新线和改造的主要运煤线路差不多了，前面提到的那些招都使上，客货分线除外，可能煤的问题能基本解决。今年京广京沪两条高铁全通，如果这两条线能客货分线（注意是保留与货车平图平速的普速客车的情况下），运煤的问题应该能有很大改善。虽然这两条线就算分线了，一年运煤，各能运1亿吨也算多了，但这两条线沿途或附近，用煤紧张的大户太多了。如果有个缓急，再“举全路之力”，起码有2条干线可用，关键时刻能解决大问题。

• 说说中国铁路的货运5

希望铁路货运能力上去后对治理公路超载有帮助

兄台是说，2011年12月30日前，京广京沪客运专线（高铁）能通车？

可否给个出处，谢谢！

外链出处

京沪是去年7月开始铺轨，京石、石武是11月，这么推算的话也差不多

以及城际若干。

能否用管道运输替代部分铁路运输，煤炭-粉煤浆-北方电厂

西高东低的地形很有利

另外，大规模煤炭运输，管道不如重载铁路。美国人试过了，最后管道完败给铁路。我国上煤运专线之前也做过比较论证。

石油管道，1年2千万吨就算多的了。

粉煤浆可能比石油难伺候，不过和铁道比，维护成本应该相对低得多，而且自西向东是下坡，主要用于北方电厂燃料

"“泰纳线”的管道设计总长度为4130公里，途经伊尔库茨克州、阿穆尔州和哈巴罗夫斯克边疆区，管道建设周期预计为4年，管道的年输油设计能力为8000万吨，输油管道的直径为1220毫米，沿途修建32个油泵站。"

business.sohu.com/20050904/n240337170.shtml

而且那管道多少钱？将来中国亿吨运量的铁路就到处都是了。而且铁路已经成网了。输油管道成熟，输煤的技术还没实用呢。煤活了稀泥再滤出来，要一天处理几十万吨，那也得好大个设备吧

应该比铁路成本低多了，考虑到不同介质，可以参考下中国在中亚输油管投资

“煤活了稀泥再滤出来，要一天处理几十万吨，那也得好大个设备吧 ”

活好煤泥即可，粉煤浆（几4？周的保存期）直接烧

煤在全世界运量都很大。难度在哪里呢？

不过几千万吨一年不行。

除水很耗能的。如果煤炭中含水量高，同样影响燃烧效率，等于耗能。此外输送本身有很多技术问题，除了加水以外还有很多辅助工艺，非常复杂，不同的煤种处理方法也有不同，不大好玩的。

世界上最长的煤炭管道输送例子在美国，从亚利桑那的煤矿输送到内华达的电厂，每年运输五百万吨煤。管道四百多公里长，运行了将近40年，05年关闭的。管道输送耗水较多，这个管道每年耗水五百六十万方，给产地环境带来了不小问题。这个煤矿在合同到期后没拿到水权，再加上其他一些问题，05年管道停止运行，电厂就关门了，可能已经拆了。

其他就很少有管道运煤的例子了。

如果真要推广，需要做的工作量是很大的，经济评估也只有在有详细的数据以后才能说究竟如何。一般方便修铁路的地方，都不会考虑这个选项。

美加煤矿装车都是大型自卸车，温哥华DELTA PORT是一个主要煤港，采用的是在仓库内把车厢抓起翻转卸煤，很快很干净，铁路道线也不压车。国内煤矿和港口现在如何装卸作业，原来在天津港看到都是农民工上车铲煤，不知现在如何，您能给介绍一下。

要知道中国的运量和密度可比其他国家都大多了。