主题：高铁时速每提升10公里，能耗加倍？ -- 沐右

“从输入的电能到转化成推动列车“整体”向前开的运动能，这部分的转换效率与速度的关系”。

没有运动能的说法，你是说动量吗？电能转为动能的话，整体过程是守恒的，你说的转换效率一说，要么是热能，要么是传导摩擦力，或空气阻力之类的，不知你说的能量转化效率是哪一块？

你google或者baidu一下"京沪优化指南"，就会发现除了这个话题以外，根本就没有任何地方提到"京沪优化指南"——你怎么找到张曙光的原书的？

或者最简单的方法，您可以去bbs.ourail.com上讨论这个问题。那是个专业论坛。

我是指输入电能的能推动列车前进的有效功率

这话要有依据的。汽车起步时功率要求大还是跑高速功率要求大啊。这显然不支持你这个论断。

还有，沐右的文章，说的很清楚，我们要抓的是主要矛盾，这个主要矛盾就是空气阻力。假设你证明耗散的热能增加了一倍，但是这部分只占到整体的1%，那增加几倍也没用啊。沐右已经论证过了，不管是平方项还是三次，四次方项，总之空气阻力是主导，其它都可以忽略。

不过网友提到这本书和这个公式，可信度很高。

有些其他的张曙光的书，里面应该也有类似的资料，

《京沪高速铁路系统优化研究》，这本书在百度文库和爱问上面都能下到pdf的。我粗略翻了一下，没有找到公式在什么地方，但是有阻力随速度变化的曲线，和公式做出的图是一致的。好些地方在讲如何优化气动外形，减小空气阻力。

《动车组系统动力学与结构可靠性》这本书里面肯定有，但是我找不到电子版的。

从这个CRH3阻力曲线(P.43)来看，320公里/h向上每增加10公里/h阻力确实增加的没有这么多，实际上320公里/h时的阻力约是80kN，而380公里/h时的阻力约是100kN。根据经验公式，320公里/h时的阻力应是60kN,而380公里/h时的阻力约是84kN。有点不相符，所以我质疑这个公式的来历。

另一方面，这是从阻力的角度来说的。而那位“不愿具名的交通专家”说的是能耗。文章里说了一大堆，也都说的是阻力。但是，是不是至少应该论证一下阻力与能耗是线性相关？

这些都不考虑，仅仅凭借一个阻力就把专家说的“能耗”给偷换概念了，这样的文章的价值也不大吧？最起码，说服不了我。

单位时间里的能耗=阻力x速度

同样的路程，速度越快，时间越短，时间正比于1/v

所以，同样路程里面，能耗正比于阻力。这里不是偷换概念。

文章里面讨论的实际上是消耗在克服阻力上的能量，至于说电动机的效率，基本认为是不变的。如果你有电动机的效率随转速变化的资料，我乐意参考。

文章的目的是给出高铁运行中的阻力，进而推断克服阻力需要的能量。有没有价值，要看个人的理解了，见仁见智吧。

损失功率随速度线性增加，但阻力本身没太大变化，这并不需要什么高深的工程知识

如果有这样一个测输出能量（具体名词不知道）的东东，实时监测一下不就得出结果来了嘛。没必要搞啥业余的理论计算。

或者更简单，在高铁内输入电能的地方按一个电表，连上记录仪，再和速度表同时记录，不就啥都清楚了。我相信这东东一定有，而且一定有记录和研究。直接去要就好了。

阻力与速度平方成正比，能耗是阻力乘以速度，从而与速度三次方成正比。似乎中学物理讲过这个吧（指能耗是阻力乘以速度）？

按照这个原理，等于速度增加10%，能耗增加30%，“在320公里每小时能耗的基础上每提高10公里每小时，能耗增加一倍”也是不对的。

或者叫做功率。但对交通来说，恐怕要算的是单位距离能耗。楼主既算了功率，也算了单位距离能耗。单位距离能耗，W=FS，因此和阻力成线性关系，与速度成平方关系。

如果CRH380的设计指标是380，那么就要把最佳效率点放在380附近，包括电机、逆变器、转向架等等所有的功率系统。除非有不可克服的技术障碍。但看CRH380能跑480+的数据来看，不大可能存在不可克服的技术障碍。因此CRH380在380附近至少效率不会太差。

再说，这种大功率的设备，效率都不可能太差。因为太差了，散热问题就把系统整个搞死了。所有损失的功率，可都要在系统的核心部件转化成热。CRH380没有看到装比其它系列车显著大的散热器，显然其效率不会比其它车差多少。