主题：【原创】一个80后对文革时代的非理性看法(二) -- 河蟹还是河蟹
全都散摊子了，有点可惜。没办法，民用不要运十，军用也没钱要。现在的大运反正也是山寨，早山寨的也多一点经验不是。
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这是发动机翼根布局的特点。
不过比起你来还是靠谱多了。
把观点亮出来就行了。别想着去相互沟通，没用的。
我觉得忙总就是因为回帖回的多了，被气走了。没必要。让旁观者看明白观点就行了。
左派也不全是忽悠。相对来说，我认为左派比“极右派”要好些。漏洞比极右要少些，但翻来复去总是不停出现，这也是一个问题。极右的漏洞花样多些。
我，还有一些中间派的追求，是想要客观的。如果因为水平有限，有些数据与事实弄错了，那得改正。不能因为立场问题在这方面赖不是？
屁股人都有，很正常。客观不客观，这还是有分别的。一些左派根本不想尊重数据与事实，别人指出了也不认账，而是反复纠缠，态度不好。从讨论的内容来看，这方面主要是左派面对的质疑多些。
也可能你或者一些人的印象是，左派更加尊重数据与事实，我们中间派赖得多。那确实没有办法了。
我是没法变出来。你有法你就变吧。
货真价实的原创。
大客不多说了，各种资料都很公开。
大运，简单点说，是中国自己的研制团队＋安东诺夫设计局的劳务输出的产物。
PS: 安东诺夫设计局也够悲催的，苏联解体后划归乌克兰，沦落到今天这步田地……
运十的结构设计应该说是精度很高的，程不时副总师对此有过解释：
运１０在结构强度破坏试验中达到１００. ２% 的设计载荷，总体强度余量只有０. ２% ，这是我国飞机制造业前所未有的精度。如果说运１０上还有多余材料，那也不在主要承力部位。任何飞机都没有达到百分之一百的“等强度”，破坏试验中都是主要承力部位破坏，而不是一霎间全机化为碎片。
在非主要承力部位的结构重量还可以通过改进材料和工艺、进一步精化设计来逐步减轻。这是无限逼近“等强度”理论极限的过程，也是一个挖掘潜力进行细节改进的过程。
另外结构重量和总重不是一回事，运十的操纵、液压、电源、导航等系统还有很大的减重潜力。
运十在机体结构上主要是吸收波音707的技术。波音707的机体结构并不落后，是波音公司一系列窄体客机的基础：
波音727的机体前半部沿用波音707的机体设计，部分机身组件与707相同，使波音707及727在零部件方面具有共通性，降低开发成本。
波音737计划在1964年展开，采用波音707/727的机头和机身横截面。
波音757是在波音727基础上采用了新机翼和高涵道比发动机并修改了机身外形。
引用一位网友的话：
“ 民机的机体制造技术进步相当缓慢，７３７、７５７都是基本沿用７０７的机体设计，材料、结构在几十年里变化不大，运十基本摸透了７０７的结构，就算入了现代客机制造的门了，在机体这块，和国际水平的差距并没有想象的那么大。”
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如果我告诉你，“反击”项目即使如期完成，在它完成之日、也就是寿终正寝之时，你信不信？
不信？自己去看看苏联的“橡皮套鞋”系统和美国的“短跑-斯巴达”系统都是神马时候退役的吧:-)
左派胡勒的有，右派的也不少，不过右派你给美化成中间派了。
要知道，非常巧合的是，运十的载油系数、最大商载航程/最大载油航程都比波音707-320略低，设计思路和后者类似（大型、远程民航客机），然而它的使用空重/最大起飞重量系数，比后者大了0.09哦:-)
即使刨除发动机的因素（波音707和运十都是用四台JT3D，前者比后者最大起飞重量重40吨），运十按照波音707-320的标准，也多出了七吨死重（如果不刨除，更惨，超重十吨）。
——这七吨死重到底是怎么出来的呢？
——这七吨死重到底说明运十是怎么个比20年前首飞的波音707-320“不落后”呢？
——既然运十的结构强度仅仅过强0.2%（这个数据的可靠性根本占不住脚，不过我们姑且不管它），还上哪里去刨掉冗余的结构件，把它的空重降下来呢？
——难道是运十的设计团队吃饱撑的没事干，愣在飞机里面糊了七吨水泥，把这七吨水泥凿掉，运十就和波音707一个水平了？
我很好奇啊……:-)
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运十的使用空重/最大起飞重量系数比707-320高，一是由于基础工业水平的制约。结构重量和总重不是一回事，运十的操纵、液压、电源、导航等系统还有很大的减重潜力。
二是原型机的结构设计离‘等强度’还有一定差距。
在非主要承力部位的结构重量还可以通过改进材料和工艺、进一步精化设计来逐步减轻。这是无限逼近“等强度”理论极限的过程，也是一个挖掘潜力进行细节改进的过程。
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怂包了？ 玩论坛都玩的这么阴，现实生活中该是怎样一个人啊。
又玩举报了，就是不敢露个脸？ 没那么怕见人吧，哈哈。
现在宣传文革经济成就的一般都对应改开以来的失误和现今的难题
文革科技成就如大飞机、杂交水稻等，－－ 80年代削减投入导致90年代尴尬
文革水利投入，人民公社－－如今的旱涝灾害，水利建设面临“最后一公里”的难题
这些至少说明文革期间一些做法比后来强