主题：茗谈（72）：再说“小火车” -- 本嘉明

感谢本大提出了这个有意思的话题，继续讨论。

老牌工业国家的铁路总里程在二战前后到底历史顶峰，之后由于公路航空的竞争铁路网逐渐萎缩。尤其是货运，公路卡车可以 door to door， 中短途铁路没有优势。后来发现大家都开车的话，城市道路拥堵不堪，还是要发展轨道客运。城铁的发展可以利用原来闲置的货运线，近来西欧一些地方铁路有起死回生的迹象主要是这个原因。

中国没这个发展过程，可以废物利用的旧线不多，所以通过租用和改造既有支线铁路搞城区铁路只能是次要补充。路网主要靠新建，但是系统还是用铁路的标准。驱动方式我查了一下，除了发展最好的交直流双系统车辆以外，

（这是 Karlsruhe 城铁直流网和德铁高压交流网的分界处，中间用瓷棒绝缘）

另外还有直流/内燃混合驱动，列车在市区升起电弓用城铁的电，出城后自己用柴油机发电，主要适应于没有电气化的线路。还有就是反向 Karlsruhe model ，把铁路网的内燃支线机车开到城里来当城铁用。（这是 Zwickau 市中心的西门子 RegioSprinter ）

国内可以因地制宜，争取全电气化。车辆选择上要看各地具体要求，江浙富县当然至少是山寨 Bombardier ，给内地未富县来取经的代表展示一下未来发展方向，那是倍儿有面子。想少花钱的可以和厂家商量着办，绿皮车技术应该用不着了，除非要复古版的，那还不一定便宜。

• 茗谈（98）：三说“三铁”

第一点，我们把“大铁”定义为“中央铁路”，“三铁”定义为“地方铁路”，那么中西部地区的“地方铁路”是一定要考虑客货混运的，而不仅仅是纯客运。这个“混运”，指很多旅客随身携带较大件的行李，甚至是活物。

县镇一级的“地方铁路”，肯定要有“混运车厢”，就是座位间隔大，旅客要买行李票。所以有必要准备几款特别实惠的“四等车厢”设计，耐洗耐磨，永不褪色的老土布那样的。

第二点，你说的这几种动力方法都很好，但是从一开始就要考虑一个兼容性问题，就是我提到的，从理论上说，至少有一种动力方式（比如内燃支线机头）可以一路从东莞开到新疆，而不必换机头。

第三点，汽车运输固然可以门到门，但铁路运输在运费上和尺寸上有优势（运费低，可运超大超长件），其实铁路的集装箱有三种，除了我们熟悉的海运箱外，还有“一吨箱”，特别适合小商家。“大铁”很难兼顾到这种鸡毛蒜皮的小生意，有了地方铁路，肯定大大方便小企业。所以除了短途客运，必定有市场；就是货运，我坚信“三铁”也一定有很大前途的，至少每天凌晨送菜进城，就省了大量的汽油，只要把副食品批发市场设在县火车站旁边就可以了。

第四点，地方铁路对于“大铁”的促进作用很明显，至少为了留住真正的人才，大铁必须拿出真材实料的待遇，而不是一味高喊要大家“忍耐，牺牲，勒裤带”。而反过来，凡是不好的员工，又敢于开掉，而不是养着，这样就盘活了用工市场。

员工队伍必须保持稳定，一支稳定可靠的队伍才能保证铁路安全运营。铁路运营企业一要对乘客负责，二是对员工负责。铁路员工要忠于自己的职业。

一个企业里员工总是处于不安定状态，那这个企业决不可能对顾客负责。

庞霸叠的地铁车厢内乘客座位(这个座位的尺寸和款式，在几代车厢里都没有变过，直到今天。也包括街上公共汽车，是同样的位子)，宽41CM，深不到40CM。

这是经典款，41CM宽的。

猛男猛女强烈要求供应这种“三级”大尺度。

在几家寡头垄断的情况下，铁路公司的员工队伍是可以稳定的。

关键是“活水”，要能够流动。中国的铁道部体制，是“皇权体制”，天下之水，归于一统，这要没产生腐水死水，反而奇怪了。铁道部总工程师可以受贿28亿美元，广大铁路职工却要勒紧裤带，提高觉悟，这是怎么造成的？

水分装在几个池子里，可以流动，那么管理层花在职工身上的心血物力，就必须要多一点，手法温柔一点。这反过来就促进了职工的爱岗敬业。

但你也要注意到，国外的这种小座位也是受到质疑的。

同时，这种小座位还是出现在地铁车厢，这里默认中乘客是可站可坐，以超短途为主要考虑客群，平均乘车时间在半小时作用。这种情况下，有座位就是个缓缓而已。北京地铁也是一样，坐下来可以明显感受到两侧乘客的体温。

但如果把这种座位放倒火车上，我认为还是不行的。火车上是要求大家动辄待至少两三个小时的。那么座位的乘坐标准应该是电影院那种，让大家能坐得住。能不能坐得下是个问题，能不能坐得住是另一个问题。这也是为什么电影院和火车上是有厕所的，而地铁里没有。同样的问题也可以参考城市公交车和长途大巴的区别。

回头再对比下你主贴中的各种座椅，可没有地铁那个样子的。

最后，贩个私货：这个月坐了三次A380，资本主义大飞机的经济舱，座位实在太挤了！前面座位靠背倾斜一点就明显不舒服！走道窄得连标准登机箱都磕磕绊绊的。

不过我们说的“县级地方铁路”，每县方圆百里(约50，60公里)，铁路线主要是连接县城和几个大镇，就算扭几个大8字，绕一整圈也不过70，80公里，平均时速50公里的城轨列车，也就一个多小时。更何况很多人就是从镇里去县里，办完事回镇里，取其中的一段。

在多伦多，地铁不是环线，而是几个“一直线”，每直线从这头坐到那头，也要一小时以上。而且这里的规矩，有人病倒昏倒，不许移动，等救护人员，于是整列车停开，然后整条线停驶，那是司空见惯(早上不吃早饭，低血糖的人多了)，高峰时段在车上挤半个小时车还没动窝，非常正常。如果加拿大人受得了，中国银民就更没问题了。

所以我的看法，41厘米宽的小座位(或稍大一点点)，对“三铁”的短途定班车完全够了，二等以下车厢，随车也可以不带厕所，每个车站的月台上有公厕。如果乘客内急，下一站下车(每站之间就几分钟)，到月台上用公厕，随后等下一班车。因为不出月台，不用另外买票。这跟地铁完全一样。这类定班车，一过高峰时段，位子就空了很多，你一人占两位嘛。

但你提到的另一个问题，也很重要，就是：三铁会不会有好几个小时的“超长程”？

如果几个县合办“三铁”，或先分头搞再合并成网，那么在A县的县城“三铁”车站，4列短途车(本县绕圈定班车)之后，夹花开一列“长途车”，中间有些小站不停，走着走着上叉道，跑去邻县，是很合理的。这样的列车，车厢各细节就应该考虑你说的这几条了，至少都带厕所。

而“三铁”开建的时候，我建议有一个政策，就是：

1)首先开建的县，不必考虑邻县，建好自己的就完工了。

2)A县开始计划/设计“县三铁”时，邻县已经领先开建(也包括还没完工)，两县就必须合作开一条“交联线”，跨县联网，按里程数各自投资，建成后必须投入营运(每周开几班车两家协商)，此线路不得荒废，中央用卫星盯着。如果这一段没有建完，整个工程不得验收，也不得算作本届政府的政绩完成。

如果两县之间有特殊困难(自然困难，如隔着大山黄河；人为困难，如隔着“大铁”，军事禁区)，则报送铁道部特免联网。

这样，每县都不许搞“独立王国”，谁搞独立王国，关门自娱自乐，就不承认是你的政绩。而如果抢先建，邻县一时又无力开建，你就可以暂时不搞“交联线”。这就鼓励富强县抓紧动工，不要犹豫。

而铁道部，则可以分为“铁道一部”到“铁道三部”。其中“一部”负责管理已建在建的“国铁”线；“二部”负责管理“二铁”“三铁”，这两家都服务于全国，只是层次不同；“三部”管理所有的机车厂，维修厂。这样即便“一部”和“二部”有时候有利益冲突，“三部”是完全中立，你们谁要发标订货，都是我来，也包括前两个部外包出来的服务和约；这两个大哥二哥服务完了，“三部”再主打海外市场，把高铁从西安修到汉堡去。这样，生产和使用的环节就分开理顺了。

但大海用和平赎买的方式（广州亚运的天价开支）彻底让叶家失去南霸天的地位，算不算削强蕃，不厚其实也算是强蕃

梁山一百单八将，什么时候该谁出彩，要看大势。

现在大势似乎对大海有利。

山西有人提出了建小火车的项目，前段时间给省里汇报，不知道是什么样的结果。但个人感觉这个项目不错。

地铁的平均时速是没有50公里的。地铁/轻轨一般每1-1.5公里设一站，要有启动-高速-减速-停车一个过程，基本上三分钟一站。以北京地铁二号线为例，全长23.1公里，坐下来正好一小时。因此二号线地铁的平均时速不过25公里（我以前上大学时，每次往返火车站之间都是从西直门到北京站，无论走环路的哪一半，都是九站，都是半小时。另外，专业城市规划书籍中对地铁的运力描述中，也提到平均时速一般在30公里左右这个概念）。

那么单段的地铁/轨道交通的长度就受到限制了。

地铁/轨道交通联网，这个概念本身不新鲜。北京的八通线、一号线和未来的门口沟线基本上也是这个概念。而真正的城市联网概念还出现在很多其他区域，比如德国的法兰克福；德国杜塞尔多夫；中国的广州佛山等等。但以上地区无不以发达著称，且形成城市群落。而即便是在西欧发达地区，能够达到轨道交通联网的也大多仅限大城市周边。所以，对你所形容的这种网络，其实如果实现，实际密度造成的经济因素是难以承受的。

再者，估计你没有考虑到中国的人口密度。北京地铁一号线高峰时段已经到了一分四十秒就一班车，每班车都挤得满满当当的程度。而据我的亲身体会，从早上七点到九点这段时间，至少有80%的列车属于以上描述。那么如果地铁时不时停运，会引发重大问题的。这种情况不是没有发生过。我经历过有人掉下站台、雨水倒灌等等情况，所有的列车都停在站台上开不出去，地面的人流简直是场灾难。车厢停在隧道中间的事情也有过，十分钟不到就有人开始大声骂娘砸车门了。

厕所这个，其实北京地铁每个站都有公厕，可曾有人坐地铁半路下车放水，然后继续赶路的？我是没见过。

最后，其实最初讨论的座椅问题，是怀疑到两米多车厢的运力，隐含的怀疑就是成本。轨道交通的相对优势就是成本问题。但如果轨道交通难以实现县际交通，我们可能还是要重新考虑下。

无非是最高层权利缠斗的格局之下，在地方上的折射而已。与其说赎买，不如说转移。

我说的“三铁”，是一个“猴版支线铁路系统”，包括：小城市和县镇的“客运城轨子系统”和乡间的“郊区客货混运子系统”。就是除了正规的“大铁”国家线，大中都市的“二铁”(地铁和轻轨)，剩下其他的轨道运输，都在“三铁”。

我这几天说的，是“县乡间定班车”，取代原有的农村长途汽车，属于“郊区客货混运子系统”。所以我反对类似于庞霸叠的设计思路。乡间公车，一个是几乎没有满座的时候，二是车子开到乡下路面就有些撒野，三是你政府再亏钱也得维持。

如果原来的公共汽车能跑50码，你“三铁”跑不到，乘客在路上花的时间要拉长，就失去顾客的满意度了。

所以我们现在议的这个车，跟地铁有很大差别。

当然，小城市和县镇的“客运城轨子系统”，我们也是另外要议的。