主题：茗谈（98）：三说“三铁” -- 本嘉明

把现铁道部分拆为铁道一部，铁道二部，铁道三部。这3个部的部长是“大部制”后的交通部党组成员，行政为副部级。

铁道一部是现有的9个路局：

哈尔滨铁路局

沈阳铁路局

北京铁路局

呼和浩特铁路局

兰州铁路局

乌鲁木齐铁路局

青藏铁路公司

太原铁路局

西安铁路局

铁道二部是现有的另9个路局：

郑州铁路局

济南铁路局

上海铁路局

南昌铁路局

广州铁路(集团)公司

柳州铁路局

成都铁路局

昆明铁路局

武汉铁路局

铁道三部，是现在的铁道部直属单位和"南北车"等铁路系统支援型单位的集成。同时，三部在一部二部的对口协助下，负责出境铁路项目和“三铁”(县级铁路)项目这两大“新事业群”。这两大“新事业群”属于“增量”，可以摸石头，打破现有体制的框框，借鉴国外私营铁路经验，寻求一系列突破，而又不影响“存量”(铁道一部，二部)的既有体制内作业。

2013年春，新内阁成立后，铁道部开始分家，铁道三部的部长兼任大交通部的一位副部长(一部和二部的部长暂不兼任)，在交通部部长指导下，独立工作。计划在5年内(19大前)，铁道三部完全并入交通部，取消铁道三部。铁道一部和二部一起分管的国铁系统达到既定规划目标(中国国铁营业里程在2020年前超过12万公里)后，原则上在20大前，铁道一部和二部也并入大交通部，具体时间表待定。

这样梯次推进，渐进改革，可能会平稳一些。这样，大交通部嘴里嚼一个，筷子夹一个，碗里看一个，比较不容易噎着是吧？

最短半个小时。最常两个多小时。见过两次因延误过长乘客闹事。我还算幸运没赶上。怎么没见什么人喷航空公司？中国铁路够可以的了。

交通部屁业绩没有，高速公路收费永久化，他有什么资格管理铁道？

刘跨越真是可惜了，你积极支持两部合并，然后争取自己坐第一把金交椅不好吗？不过他在郑州铁路局事情上得罪了小强，这确实没戏

电气化和内燃机相比最大的优势是各节车厢可以加装辅助动力/制动系统，这是内燃机蒸汽机都无法办到的事情。好比四轮驱动和前轮驱动，汽车四轮驱动都比前轮驱动带后轮好，火车至少也是个四十轮驱动对前两轮带三十八轮，你说哪个操控性能更好，明摆着的事情。电气化以后有发展余地，内燃机蒸汽机早就到尽头了。而且电气化铁路是AI系统，air independent，好比核潜艇对常规潜艇。别小看这个，一千多米的海拔上因为空气稀薄内燃机就能感受到效率下降，而电力机车不受影响。按你的方案恰恰是海拔更高的中西部需要电气化铁路。至于电力转化为动力的效率，现在电力机车总效率大于82%，功率因数大于85%。而现在最好的内燃-蒸汽机组，把内燃机排放的蒸汽送进蒸汽机循环利用，也不过47%，还不是能放在机车上的。而且电力来源广泛，除火电外，水力，核电等等都可以利用。这些能源除了电气化你怎么往铁路上搬呢，难道非要铁路依赖煤炭石油。

才看到你下面说少量保留蒸汽机车？你还举了日本的旅游蒸汽机车？说句老实话也许有，但我在日本生活10年没见过。保留到这个程度，我不反对。

至于你说的连云港到汉堡，这个现在看是远了点。但现在中国往东南亚修铁路新加坡已经在叫嚷看在党国......不对，炎黄子孙的份上拉兄弟一把了。

一次从北京到上海，因为大风天气，北京机场停止起飞了一个半小时，当然大家都晚点一个半小时。五六级风，北京冬天常见，高铁显然不会被挡住。据说北京机场因为大风无法起飞的最长记录是4个小时。

另外一个旁证，芝加哥作为美国一个重要的航空中转站和风城，也是美国航班1/3晚点的原因。

这打坏了不好配原装零件了。

1)日本真是有蒸汽机车，比如说在北海道。那个高仓健拍<车站>的时候，总不是到中国拍的吧？

2)“三铁”的列车编组，可长可短，每天都可以调整，有时候不需要太大的动力，太好的操控性。性能么，凑合够用就行，太好了嫌贵，全寿命维护要多少钱？换个表可能就半吨煤钱木有了。

3)海拔高的中西部发展“三铁”，不必选用蒸汽机车，这也没有硬性规定。

4)我喋喋不休推广的，是“三铁”。假如蒸汽机车阻碍了三铁，你把蒸汽机推出去斩了吧，我舍得。

5)我对电网供电不放心。任凭你是核电火电水电，冰灾一来电网一垮，我不是啥都不掂？留个后手，每个三铁公司准备几个蒸汽机车，内燃机车，总可以吧？公家规定一个最低比例，达标就可，往上走多少，各家自定。

这点你说对了，国际长途客运，目前没有其他手段能取代航班。而一个城市机场的调度能力是有限的，增加国际长途客运就势必削减国内中短途客运。我记得去年春运高峰北京机场有个客运统计，整体上升，但国内客运下降，国际航班客运上升幅度更大而补偿了国内客运的下降。

我估计国内将来的铁路客运会采取大城市之间主要以高铁为主，大城市周边以轻轨为主的模式，均为电气化。既有线路则会转移到以货运为主。电气化客运有一个好处，繁忙时节加挂两节车皮很容易。这个我在日本乘坐轻轨时就发现了，正常6节车厢，站台足够容纳8节的情况不少见。这个风格不正好适应春运等罕见却又繁忙的高峰。轻轨也可以简单负责一些周边货运，比如日本的客运轻轨晚间会有三十多吨的油罐车运营。机场腾出更多的运力负责国际客运。

铁路因为无法超车，统一调度一向是大问题，这些东西如今全靠相关电子设备系统。如果真有这种情况发生，沿途调度通讯设备无法运转，蒸汽机内燃机车也只能停运。

我岳父就是铁路系统专门检查沿线调度通讯设备的，干了二十几年了，全国各省除西藏外他全去过。你撞枪口上了。

我说的，是在“三铁”上用蒸汽机车。

“三铁”在初期，只有少数县市能搞，每家总共70或80公里复线，是个孤岛状分布，每家的信号系统没那么复杂，遇突发情况，当场趴窝的编组也少。冰灾(或磁爆弹)一过，手机，ipad，北斗短报文，都能联系上司机。还不行，人武部把5瓦电台送上车。再不行，征用沿途有线广播站，大喇叭可劲造；儿童团送鸡毛信；沿铁路线修烽火台，海军退役旗兵打旗语。等各个趴窝司机都整明白了，王庄总站里打起三颗绿色信号弹，大家一起匀速走；红色弹，大家统统停。我这蒸汽车至少还走得起来，是吧？

说得我都糊涂了，你想在多大范围内保留蒸汽或内燃机车？中国九百六十万平方公里，如果你想在万一的情况下，九百六十平方公里的范围内保有？你主贴给人的感觉可是全国范围内的主张哟。而且这种用法铁路已经失去意义了。

你那种走法还不如有意外走公路呢。作为万一如何如何的举措，我不反对小范围保有。但作为将来国家建设的铁路网主力，蒸汽机和内燃机显然要让位给电力机车了。

每个“三铁”公司负责一个县范围内的“民办铁路”，自筹(资)自管理，委托(专业公司)建成交钥匙。假设国家规定，每公司有机车8部以上的，必须准备一台蒸汽机车，以应急维护为主要用途。

全中国大约3000个县，其中只有东部人口稠密经济发达县，西部资源开发大县，中部位置咽喉县，再加部分旅游特色县，值得办“三铁”，假定总数是1000个县左右吧。这1000个“三铁单体网”能大体上互相衔接是最好，否则能接到多大就接多大，不足的关键“过路线”，国家日后设法补助地方建起来。

这些公司拥有的蒸汽机车，只在三铁线上使用。但万一国铁遇到大灾难，全线瘫痪，紧急时可以征用这些蒸汽/内燃机车，因为大家都用标准轨距，上国铁没有问题，只是动力偏弱，可以多个机头联用。

简单点，铁轨按照什么级别建，运营里程多长等等。如果就是负责县级内部周边运输，150 - 200公里级别，那么我认为对地方而言最合适的是建轻轨，好像前面你也有类似的设想。你保留蒸汽机车是为了主要干线事故做备份，而不是平时作为运输主力？这个不如让铁道部干算了。否则真出事故万一备份的蒸汽机车种种原因不能出动，光一个责任扯皮没准能装一车皮。铁路原比你想像的被重视，全国任何地段铁路停运8小时就要上报国务院。地方上出动得慢了点连带铁道部挨总理的板子（比我刑部的板子块头总看着大些吧），挨两次铁道部就不干了。

地方铁路搞起来，就要让它成为公交主力。规模运输铁路比公路成本低，可以做到。如果你真要效仿什么，在日本所有企业事业单位，员工乘坐轨道交通公交上下班，报销月票，没有例外，自己开车可不管。这一来一去每月能差别四百美元。减少拥堵，汽车尾气排放等等，这是我一直认为国内应该效仿的地方之一。真是大地方，比如东京号称白天三千万人晚上一千万人，每天往返两千万，大都在上下班高峰的两个小时运动，不靠铁路怎么办得到。同时铁路大站都是超市等集中的地方，东京的东京，上野，新宿，池袋，品川，以及横滨车站你不出车站能转的商店就不比西单少。上下班顺便买东西本身就很正常。日本有的是地方小线路本身运输不赚钱而靠这种商店赚钱。老本你有空去日本的话不妨看看这种轻轨的枢纽。这么干铁路本身是亏不了的，但挤占了多少其他的零售业就难说了。

这样你比较熟悉。

（一）

东京市内的铁路，分JR，私铁，都营这3类。

JR（Japan Railway），旧称“国铁”，原来是国营铁路，因为长期亏损，于1987年私有化，改称JR，并分拆成JR东日本，JR北海道等地方分公司，成功扭亏。

JR擅长长途客运，车辆宽大，车站面积大位置佳，容易辨认。

民营铁路就叫“私铁”，东京的私铁中，以Tokyo Metro 规模最大。

地方公营（在东京都的，就叫“都营”）是市级公交，由东京都交通局经营。

“私铁”和“都营”，车站规模小，有些入口隐蔽难寻，站与站之间距离比JR线短，并且专找JR通不到的地区经营。

列车的分类，有普通车，各站都停（简称“各停”）；还有“大站车”，小站不停，这在不同的公司，分别被称为“快速”，“急行”，“特急”。上下班高峰时段，有“通勤特急”，停站极少。

每一列车里的细腻服务，包括有“女性专用车（厢）”（这个就不解释了）；“弱冷房车”，就是在一列的中段，全年常设一节冷气较弱的车厢，供体弱怕寒者使用；很多车厢里有行李架，因为背包很占空间，放在行李架上就能多挤几个乘客进来，所以日本乘客都自觉把随身比较大的包放在行李架上，以免妨碍他人，挤占通道，乘短途也是如此。

以上这些名词，都用中文字显示在铁路系统的指示牌里，大家去日本旅游，可以自行辨别。

（二）

说回我们的“三铁”。

我们之所以要鼓吹“三铁”，第一是因为“急”，等大铁照顾到你这犄角旮旯？猴年马月吧。第二是因为“细”，大铁能有这么多灵活细腻的服务项目？第三是“激发社区意识”，以具体的一个个工程，来把本地居民凝聚在一起。

建这类“民办铁路”，技术指标的范围可以很广，由各地按需搭配定制，比如有的地方有钱，就搞“金山卫线”式的快速客运，车厢豪华，车票较贵；有的可以是绿皮车，最高车速慢于100公里/时，票价较低；有的以货运为主（拉矿石），以重载为设计要求；有的是爬山铁路。等等。

建设的进度，则是各地自愿，量力而行，因此第一阶段可能只有10来个项目，到第二阶段有几十条开建，第三阶段才能上百（否则各地的人员培训也跟不上）。其中有些项目是县级，按平均一个县3000平方公里算（东部地区远远不到这个面积），每个项目也就80公里以内。有的是地级市这一级，把下属几个县的线路一次规划好，分期开工。

这些民办铁路的总里程，最后能达到5万公里以上，就是一个巨大的成就了，可以减少多少废气污染？

至于说蒸汽机车，这是枝节问题，您直接无视好了，就当没说过。我的态度很简单：一，要有非电动的备份机车。二，内燃机车不是最佳选择，因为一旦有战争，燃油都要集中供应军队和大铁。而煤，中国是永远都有的，实在等不及，先把各家的家具劈了，小火车还是能走起来。

你说的“围绕客运车站建商业区”，这我们不劳费心，县长们要想不到才怪了。

首辅长卿以交通线为突破口，市场化，开放低空空域，铁路沿线，实业铺开，资本流入，带动经济发展，百姓欢悦，齐夸长卿：请告知相公*长卿辅佐圣明天子于亿万年也！

因为“三铁”是个筐，很多内容可以装。

而最首要的，是“都市裙边城轨”，也就是“电子赵括”兄，“西城铁”兄，“镭射”兄等各位洞见的广阔市场前景。这些“县营(乡营)城轨”，以大都会区为圆心，向周边幅射布局，同“都营”轨道交通相衔接，或同“大铁”站相衔接。“三铁”的性质，既可以是县(市)营，也可以是私营，也可以是混合股权。

这一批，至少可以开发数百条，近万公里，是“三铁”整体成功的坚实基础。

所谓“城镇化”，某种程度就是“母鸡孵小鸡”，一只老母鸡孵出一圈小鸡。原来一个个大都市区都是孤岛状巍然屹立，是某一个地区的人材高地，资金高地，技术高地，开放高地。现在，就要引导这些高端资源“自然溢出”，流到“乡下”，以实现“中国是平的”。纯客运的城轨也好，客货混运的“乡间铁路”也好，能起到“以线带面”的作用，给高端资源下乡，一个依托平台和着力处，等于是引水的沟渠。

这个沟渠，坐等国家立项投资，就太保守了。不等不靠，自己上嘛。

这等于“大铁”是正规军，负责构筑主阵地；“三铁”是民兵，拾遗补缺，挖挖交通壕散兵坑猫耳洞；“二铁”只负责自家门前三分地，挖挖老百姓的防空洞。这三家齐头并进，合作共赢。