主题：无事乱说车 -- epimetheus

单纯的电池包，还是有点芥蒂

设想中，这样的发电拖车，作为存在于高速路上的专门装置，而燃油动力也因此基本成为高速路专属的方式，城市里面就主要是纯电。高速的路况较好较为简单，这时燃油的短板也不明显。高速上就转换成为电传增程模式，电瓶基本不动。

假设远足一次，高速路程单次预计也就是800公里吧，毕竟不可能疲劳驾驶，需要休息区啥的，顺便把油加了。我的经验，轩逸在长途路况好的时候，最低油耗曾经达到3升，很随意就是4升，呵呵。那就假设这个增程发电设备平均也是3.5升的油耗吧，这么算才需要30升的油箱，差不多吧

现在好像很久没有看到拖车了，只有半挂车

拖挂车上，刹车、信号都是需要关联的，不会只有一个铁钩子。有各种信号线、作为辅助动力的风管。为了简化信号线，发展了can、lin这种通讯总线。

现在半挂车出事经常很危险，刹车的时候方向不对，后面挂车推着车头很容易失控。

不过到这种场景里面，可能有所减缓。因为拖挂货车重量主要在后面，而这个应用场景中，后面挂车则轻很多。例如吉利的帝豪，电池好像0.4吨，车本体加上几个乘客、行李，算个1.9吨，后面的挂车假设同样容量的电池，加上车架，怎么也超不过1吨吧。

这当然也是一个研究课题，例如总线中传递交互车辆的运动信息，将后车刹车纳入到eps车身稳定系统里面去。最无脑的，就是后车刹车最大化，前车刹车作为补充。

现在的发电效率最高大概是1升油可以发3度电，以现在的油价来看，每度电成本接近2块钱，而电费峰值也就1块左右，加上充电桩每度电0.8元的服务费也比用油发电便宜。

另外，电动汽车的百公里能耗大约是15度电，跑高速还拖一个充电宝应该会更高一点，保守估算百公里油耗会在5升，再加上服务商的成本和利润，和油车比几乎没有优势。

个人觉得，供电拖车可以考虑通过更换电池的方式，提升“周转率”。电池和拖车以一定比例配置(参考换电站备用电池配比，差不多是2.5:1)，这样的好处不仅能提升拖车周转率，还能控制电池避开电费峰值充电，降低成本。

应该是使用通过控制电缆电磁刹车，或者通过连接球头惯性刹车。

夸张点说，马自达除了底盘调教有一手，其他的领域都是菜鸡中的菜鸡(转子发动机只有他一家玩，没有可比性)，尤其是电气部门简直是烂的无以复加。在电动汽车领域以及放弃治疗了，策略上就是通过与合作伙伴共同开发获取相关技术：比如日系的丰田和国内的长安。

就创驰蓝天来说，一代的时候比较成功，通过提升发动机压缩比，把油耗降下去了；二代的时候再加大压缩比的时候，不仅油耗再降低有限，还因为无法解决的爆缸问题，不得不在经济型汽车上使用高标号汽油。

油机使用阿特金森这种注重效率、不注重输出性能的方式，一直恒速工作在最佳工况，或者间断性的停机，使用主车的电池作为过渡衔接，例如主车电池低于90%情况下启动发电，边跑边充，充电到98%的情况下转到使用电池关闭发电。这样数字还能更好看点，偷那百分之8的电能嘛。

我使用了另一种不同的估计方法，类比

这个条件下要是百公里5升，就有点丢人了，毕竟丰田的双擎都能油耗4点几。

电机加速时效率不损失、油机加速则是短时间效率降低、离开最佳工作点，阿特金森循环也是一样的，那个4点几还有压缩空间的。

我的驾驶经验之一就是，不像别的家伙，加速超车很猛，接近测速点的时候又刹车灯亮起减速。不那么做，保持匀速，我的这个普通CVT车高速油耗达到4还是比较容易的。

但同时有趣的是，经验中，在油耗4点几的时候，经常每次必要合理的超车都能令表显油耗降低0.1.立竿见影。

所以拍脑门估算了3.5的油耗。按照每升6元，百公里算21元。

作为一种商业模式，“出租商”的用电成本是1块2左右，很可能不再收取服务费，因为这是自有的设施而不是充电桩那种公共设施。这样算下来百公里需要15元，还是有优势的。不过这里的15在当前似乎是最优的，普通的似乎是20度，这就有点尴尬了，又平手了。希望未来能有更省电的电车。不是说增加一个超速档的简单变速器就行么？

这就又回到怎么看待电动车了，要是每家都有美国式的车库，白天进行中国式通勤，晚上人睡觉车吃饱，用家用电的价格轻松实现百公里10元人民币，现在相当于百公里2升吧。

问题是充电几乎实现不了家用电价格，一下子升到了百公里将近20元，算个4升。假设这个油价能维持，新一点的家用车也能做到6升的油耗，运气不好算个8升，油钱上面节省的程度不算大。

省油其实是很没有意思的。我开车很省油，但是路面标识没有看清，罚款就瞬间把省的油钱拿走了。

当然了，与服务费对应的商业利润与维护成本，也就是租费，还是要有的，不可能仅仅替电网卖电，希望能低点，低于现有的每度接近1元。可是租费低了，这种商业模式就又变成了本大利小的东西，风险又上来了。电池和充电桩，成本相差很大、需要的量相差很大。本大利小，这是个问题。

而发动机----电动机总成，价钱能达到充电桩的水平，大大小于电池包。还没有不可逆的电池损耗、不存在明显有限的寿命。

电池和拖车的可分离，没有解决成本大头电池的周转率，保有量还是需要一定的超出余量，只能算是稀释了车架成本，但也是个好点子吧。

还有一个关于计量的问题，这意味着每个电池、或是每个挂车都需要有个功率计，监控累计从拖挂车到前车输送的电能，以此产生计费依据，就像是出租车的计价器一样。质监计量部门原来是管着这个计价器的。

这类设备的检定，以我的了解想象，还是相当相当麻烦的，电压电流同时测量起，达到几十千瓦级别，时间还累加上。可怕的是设备存量注定相当的大。这个东西要是完全相信厂家出厂的技术标准，怕又有纠纷。

（这个计量的东西该不该管、怎么管，也许最终是解放思想的范畴。例如是不是完全交给厂家。打车叫车软件的计费划价，有时候就有不明白的地方，同样的路线似乎收钱不保证一样，打车的和司机都有微词）

这种卖电方式，不如卖油来的简单。

前者的增程式技术架构加上或者的电池安全性和能量密度，足以解决绝大部分问题。可以用现有的技术做出足够用的安全可靠的电动汽车了。

今年好像蔚来和理想两家的电动汽车都卖得不错，打出了一个小高潮。

五菱的mini最近营销还是不错的，营造了合适的话题度

老婆大人对于开车最近很没有兴趣，经历剐蹭所致，声称后悔没坚持买小的。我就那啥了，您坚持的不是买体面宽敞的车的吗？？要不卖了车换个mini?不是宝马的迷你，是五菱的咋样？

百万雄师过大江，一百多万人，上千里的战线，那么大的战役，居然是因为一条小船抢跑而提前开始的。

这次电动汽车的冲锋，又是乡村之王五菱打头阵。

搞不好若干年后回过头来，内燃机时代的落幕，也是一个小公司开第一枪。

从操作上来看，拖车上装一台发电机是最方便的。

成本上可能还要商榷。

按照目前充电桩的充电成本，峰时电价1元/度，平时0.7元/度，谷时0.4元/度；使用公共充电桩每度电另有服务费0.8元。电池充电宝差不多也就是这个成本水平，按照动力电池的成本1000元/kWh，循环寿命2000次来计算，电池每使用1度电摊销的折旧费用差不多是0.5元。有自用充电桩的话，成本比使用公共充电桩略低，考虑到充放电的损耗，按照成本和公共充电桩一致计，峰时成本1.8元/度，平时1.5元/度，谷时1.2元/度

以6元/升的油价计，发电机要达到公共充电桩的成本水平，油耗需要达到3.33度/升，4度/升，5度/升。从我查到的数据来看，现有的内燃机发电机油耗勉强能和公共充电桩峰值打成平手。要想大幅度提升还是有些困难的。

个人认为，就目前来看的话，电动汽车在跑长途上，成本和油车比还是没有明显优势。市区路况则有压倒性的优势，前提是解决充电难、充电慢的问题。

应该是知乎上看到的，问热机效率达到了100%会是什么样子的。

一个回答说，不可能，要是达到了100%的效率，发动机排气就需要是绝对0度了。

我不知道这位是不是个小学生，看来是知道卡诺极限的公式，看来也应该是高中生大学生了。高中物理没有卡诺极限，可能竞赛有吧。大学普物也没有卡诺极限吧。了解卡诺极限，应该是爱好使然。但是思辨能力真是有问题。想问问排气绝对零度对应了效率100%，那排气0摄氏度对应效率多少啊？

将一个热机作为一个系统，能量输出的形式，要么是转轴上的机械能，要么就是散热形式发散的废热。废热没有了只有转轴机械能，那不就是效率100%了吗？

我对于外燃机的“信心”，就来自于使用逆流原理的热交换器，将逸散的热能，以很大的比例回收，重新参与热传递到做功工质上。这种“品味”很差的热能，在别的情况下是用不了的，甚至会是起到反作用的。

再具体，就是需要有利用外部氧化剂的空气进入，将排放的废热交换到参与燃烧的空气，这样令外部排放的热量最少。

这么看，给我一块热烘烘的pu238热源，或是聚集的高强度阳光，或是核能的高温，我反而没那么有信心了。因为没有了那个进入的空气流，也就控制不了往外的热气流。

这个情况下，就不谈蒸汽机了，因为缺乏手段。这个时候，不存在燃烧烟气的废热，但是存在蒸汽冷凝的潜热转化。没有了参与燃烧的空气进气气流，似乎就没有控制与再利用潜热的手段了。

其实是有的，叫再压缩技术，消耗较少的能量来回收更多的能量。不反过来吃掉一些能量是不可能的了，更重要的是，不向外散热是不可能的了。算是我挖坑吧，日后再侃侃。

这个情况下，好于蒸汽机（包括蒸汽轮机）的是斯特林发动机，增强效率的手段，不再是前述的热交换器，而是使用“再生器”含蓄能量，在和工质交换热的过程中增加效率，更好地膨胀收缩，更充分地转化为机械能。整体上说，斯特林发动机是一个热量从膨胀气缸流向压缩气缸的“漏”，最终漏的位置是在压缩气缸，也就是需要冷却的气缸。这里多少热灌进去，那里多少热散出来，中间的差额变成了机械能。想象的情况，这边一直在加热，那边冷却段不怎么冷却也不升温，中间大量热能变成机械能。类似机械运动的惯性，良好效率的斯特林中，各个位置储热是不小的，才能保证工质温度压强变化最理想，但是改变工况，搞加速减速，斯特林就不大行了，老老实实拖动发电机、电池组削峰填谷吧。

我最好奇的是增加一个超速档齿轮变速会有多大改善。这个成本似乎是很低的。说不定增加了变速，高速下行驶历程增加，成本下降，优势就更大了。

不考虑用地成本，一个充电桩本身成本假设两万，估算发电机组也是这个量级，而电池组达到这个价钱，不知道还要等多少年才能摊平。

不过发电机组似乎不会走量摊平成本降价，有天花板。以后还是难说。

至少，面对一个经营充电桩生意的企业或是资本，这个充电拖车的主意，大概是缺乏吸引力的，本大利小。充电桩要比电池便宜很多，地皮虽然贵，但是地皮不像电池会衰减报废贬值。

做这个生意需要大量的电池拖车，很大的投入。

这个电池生意还需要专门自有的充电场，又是老一套的充电桩建设成本，而不是简单的停放库。

而为了保证性价比和接受度，除了电钱，服务费还不能收很多，对应参照每度附加的8毛的水平。而且这个8毛钱，对应的是桩子的成本用地成本，还有一部分的纯利润增值，这还没有包括电池的成本。算起来应该是纯电价+0.8+0.5。成本更大了，想要更多利润，怎么着再加上一毛两毛吧。

即使这样不再多收钱，高峰每度2块3算，百公里算个20度，就是46块；算16度，也是37块。

我现在自己的车，得益于自己的“好脾气”（翻译做车肉人怂），高速才算百公里4升多，现在算25块吧。要是脚下粗糙点，算主流的6升，那就是36块，差不多和当前主流的电车持平。

设想的热效率更高的，油耗3.5，假设单算油钱百公里21块，那还有至少再收4块钱作为利润的空间。用人家的车，一百公里才4块，显然是不可能的，那么参照36块收钱，就有15块的空间。想想，每百公里收12使用费不算过分是吧

我们估算的分歧在于每升多少度电上面。前提很可能是汽油机效率按照30%多一点估算的。一升汽油热值算作44兆焦耳，一度电是3.6兆焦耳，5度是18兆焦耳，面对分母，需要达到41%。现在某些发动机，还不是阿特金森的，在某些情况下就能达到40%了。比如我印象里口气很大的马自达。.现在发动机在大多数工况下是没这么高的，只有很偶然的少数区间达到大概36%这种水平，因为需要考虑输出的质量，要有劲有扭矩。而在不考虑输出品质，仅仅强调效率的话，在实验室台架上弄出这个数字并不太难。发电机组，有点像是台架，工作在狭窄的最佳区间，电传动不需要考虑轴上的输出特性。要是加上非均匀燃烧、稀薄燃烧啥的，甚至都能想象效率向着50%挑战，只要不考虑输出特性，而用发电机弥补的话。

更有重量的差异，电池依旧更重更大。这关系到拖车的安全性。

发电机组，由于车子本身带的电池能够削峰填谷，发电机组只需要达到例如60千瓦这种巡航的平均量级。定速工况，什么vvt之类的上面也能省点成本。

好像是说电机在整个速度区间效率基本一致，回头我来查一查出处。

直流充电桩的成本目前大约60~80元/瓦。和充电拖车对比的话，直流充电桩劣势在于使用效率会低过充电拖车不少(交流充电桩更低)，还有就是安装时可能设计线路改造，这也是一笔成本支出。充电拖车的成本问题和您说的一样，最大的固定成本是场地租赁，最大的变动成本是充电服务费(因为电池流转率相对较高，电池成本摊销并不是特别高)。而且没有您估算的那么乐观，根据我们计算，百公里成本都不止12元(算上摊销场地租赁费等等)，已经超过30元了，如果要盈利的话，消费者百公里支出得45元左右，和油车比基本没有优势。

按照欧洲的油价和电费对比，很可能会出现油电成本倒挂。所以我很好奇那家德国公司能不能做下去，可惜除了我找到的那篇报道之外，再也没有找到其他的信息了。希望他们能坚持下去吧。

之前和马自达打过交道，创驰蓝天一代二代都接触过。给我的感觉日本人是一代不如一代了，50~60那一代的确像传说中的机器人一丝不苟；70~80这一代和国内这一代差不多，没有明显的优势；90后做事各种敷衍推卸，根本比不上国内的90后。加之日本人骨子里喜欢掩耳盗铃的习惯，很多日企的宣传当不得真。比如汽油机的效率，设计指标是这么高，而日本人对上是从不说做不到的……所以像神户制钢检验文件造假，高田安全气囊风险集体无视，日系车油耗集体造假……这些都是这么来的。马自达说的热效率，也就不用太当真了。

说句题外话，您开车已经将省油做到极致了，您的油耗是不能用来参考，99%的人都达不到您的水准。国内开车高速的油耗大多在百公里7L~9L这个区间。

电机在可以正常使用范围的高速一端，扭矩是变小的，效率是变小的。好像是因为速度频率太快了，磁场反转不过来了。

到了高速，风阻明显增大，但是本身匀速行驶的话，需要的功率依旧不是最大的。因此没有变速的电动机反而出现了短板，而也就出现了使用超速档，将电机转速拉低的想法。