主题：奈何百万漕工衣食所系 -- 北纬42度

而且不仅仅是技术问题。官员要选票的。吃物流饭的这么多人的选票集中起来是相当可观的。

十年前日本就有技术可以把卡车车队联排运转，第一辆车人开，后面全是自动跟踪就行了。即节省人工，也能降低燃油费（因为距离非常近）。考虑到日本的高度老龄化和缺少劳动力，这种技术是很有价值的。但是这么多年也没有落地。

原因之一吧，我到处问了很久都没人说物资怎么会短缺，您这个解开了我部分疑团。

连接东西海岸，应该比卡车便宜。美国的铁路传说是里程很长，但是我很少见到。难道现在废弃了？

相当多的州的最低工资更高，比如楼主提到的加州今年是14美元，明年是15美元。鉴于重卡司机的技术要求和幸苦程度，在加州20美元的时薪比较靠谱。

卡车司机传说中高薪都是给老司机的，但baby boomer这批人年龄大了加上疫情纷纷退了，年轻人顶不上来。

新司机效率低没人愿意要，工资现在只有六七万美元，本来就是高危行业，熬成高薪老司机还得等好多年，万一那时自动驾驶成熟了不就白折腾了，而且如今躺家里不工作也能赚几万，勤快点再打打零工就跟新司机工资差不多了，何必辛辛苦苦背井离乡去开车。。。

世界上的大国里面，工会势力最弱的是中国和美国，这两个国家的劳动者权利也是最差的。

沿海贸易权

【船舶在本国沿海各港之间进行运输货物贸易所具有的权利。只有本国船才能享受这种权利。这是对本国航业的保护，也是世界各国所公认的准则。但是一个主权国家根据本国经济发展的需要，指定某些沿海港口对外开放，允许外国船舶航行于外国和本国开放港口之间进行贸易，这种航行是正常的。外国船只能在他国港口和本国开放港口之间进行直接贸易，不得在本国开放港口之间进行沿海贸易。更不允许到未开放港口活动。否则就是对这个国家沿海贸易权的侵犯。】

而本国造的船造价是国际价格的十倍，这还是民船，军船就更加放飞自我了。。。

很多司机差不多就是单干或者组团单干。现在很多的（所谓）运输公司都没有卡车司机。他们差不多就是中间商。你如果想运什么东西，把时间，地点，重量，体积告诉他们，他们放一个价钱到网站上。类似于拍卖，但是是反过来：先放一个低价，如果没人理，就一点点往上加，直到有人接单。中间商只赚一个服务费，大部分收入是卡车司机的。 如果你的货刚好在人家空车回家的路上，那就可以拿到一个非常好的价格。你如果认识一个司机，直接给他打电话，还可以把中间商的手续费都给省了。 搞搬家的，一个星期扣除汽油什么的，收入2，3千很正常（当然还有其他成本什么的）

要想多挣钱，一般就是去别人不太愿意去的地方， 或者超长距离。 很多华人在这边开卡车，不怎么休息，东西海岸差不多4天多就开完了（正常要7，8天）。这种司机估计收入就是别人的一倍。

如果计算每公里价格，铁路当然还是有优势，但是至少还要计算从港口到车站和从车站到比如说超市这两段的卡车货运价格。加上去，可能除了超长距离就没有优势了。

中国其实也是一样，但是人力资源相对便宜就放大了火车的优势。

按1946年的中美《友好通商航海条约》规定，双方互相授予了对方沿海贸易权。这在当时可以视为美方的骗局，因为中国公司根本没有在美国经营沿海贸易的能力。但是按照琼斯法案的顽强生命力，假设1946年的条约还有效，如今中国公司有能力了，就真的可以去美国经营沿海贸易吗？恐怕也很悬。

面对变化，一些工会失去利用价值，也就失去力量。

强势的反倒更加维护自身小群体利益。

欧美资本从外面看是垄断并强大，内部分庭抗礼的派别极多，少有整体观念，从根子上文化就不一样。

顺风时，各取所需。逆风时，就是对手。打斗/竞争到什么程度，不好预测。

你说的两个问题

1.雇主 不愿意要新司机：

新司机不熟练，但怎么着也比没有司机强。

2. 没人愿意当新司机：

如果薪水暂时提到15-20万美元，应当有很多人愿意？美国物流问题普遍估计至少1年以上，未来的自动驾驶应该还是个不怎么确定的威胁。

3. 工会不允许新司机进入这个行业？

总感觉这个问题应该是很现在美国的典型问题。