主题：运十就是当时中国最需要的飞机 -- qq97

而是产品和研发管理体系的问题。

华为跟IBM学IPD，就是要解决这一类问题。

中国的航天系统经过长期实践也形成了自己的一套很NB的体系。

比如下面这个，

问题可能出在：

产品设计前没有考虑可维护性的需求；

没有做兼容性设计；

设计更改的版本管理混乱；

没有维修备件（FRU）体系的设计；

以及FRU库存管理混乱；

安装位置公差标注错误；

加工精度不够（这个可能性其实不大）

。。。

这个例子我觉得伤害性不大就放在这里了。

我看这里往往对进口，抄袭不屑一顾。要我说最好的，最负责的态度就是有机会的话认认真真的抄，抄明白了，自然就会创造了。

就比如说雷达吧，什么DAC肯定不能那么手搓，信号处理不能那么手搓

能想象的就是波导管组件，由于手动车床会有精度问题，手搓出一堆慢慢挑慢慢测做的最好的那个。

对于超音速的飞机，尤其是J8这种强调超声速的，一点点的公差过大就能毁掉飞机，早在米格15和雅克争第一代喷气机的时候就出现过问题

你说的从华强北学的，我能想象的是模块化、系统分解

麦道是85年开始跟中方合作，80年代麦道日子过得如日中天，军品通吃，F15和F18还有C17都拿下了。80年代波音在军品上就是个loser，连前十都进不去，拿什么收购麦道？

跟波音合并是因为冷战结束后军事采购大幅度减少，1993年克林顿开始鼓励军工企业合并，而且一开始这两家还没看对眼，直到1996年F35竞标失利加上麦道客机销售不利麦道12甚至一个订单都没拿到，才被迫投靠波音。。。

80年代中期麦道客机年交付数量远超空客，甚至可以达到两倍，空客窄体神机A320直到88年才投入运营。80年代前期西方窄体客机市场上只有波音和麦道，觉得麦道不行完全就是事后诸葛亮。

跟楼下的回帖真是一时瑜亮，一个说火箭烧煤，还来个捧哏的： 没错，还得是抚顺的无烟煤。。。

不就是49年加入国民党嘛，说的技术含量很高的样子。

要不是多少了解一些事实背景，真会被忽悠到沟里去。

比如这个，

空客60年代末才成立，72年才推出第一代喷气式客机，麦道公司比空客早了30年，做喷气式客机比空客早了25年，五六十年代麦道与波音齐名，你拿一个成年人跟一个少年比体量？

不过七十年代麦道就脱颖而出比波音更出名了，因为在1972年空客推出第一代客机时，麦道也推出了其划时代的产品——DC-10，著名的“空难之王”。

简单列一下百度百科上的麦道来中国之前和之间发生的DC-10的空难：

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1972年6月12日，美国航空96号班机由底特律飞往水牛城途中，因机尾货舱门设计缺陷，以致在爬升途中突然打开，导致爆炸性失压，飞机最后能返回底特律机场紧急降落，机上全员生还。

1973年11月3日，美国国家航空27号班机在39000英尺的高度巡航时，右侧（三号）发动机发生爆炸，碎片击中一个舷窗并使其脱落，窗旁的乘客被吸出机外，其尸体于两年后被发现。飞机最后紧急降落在新墨西哥州阿尔伯克基国际机场。

1974年3月3日，土耳其航空981号班机由法国巴黎飞往英国伦敦途中，遇上和美国航空96号班机一样的情况，但这次爆炸性失压将所有液压管道扯断导致无法操控，飞机在巴黎郊区坠毁，机上346人全部死亡。

1978年3月1日，美国大陆航空603号班机在洛杉矶国际机场起飞时爆胎，造成左侧起落架收起，飞机坠地并起火，2人当场死亡，另外2人在3个月后因伤势过重身亡。

1979年5月25日，美国航空191号班机在芝加哥奥黑尔国际机场起飞后不久左引擎（1号引擎）脱落坠毁，机上271人全部死亡，地面上亦有2人死亡，事后调查指美航维修人员没有依正常维修程序去维修引擎导致意外。

1979年10月31日，美国西方航空2605号班机（Western Airlines）于降落墨西哥城时，错误地降落在一条封闭的跑道上，与跑道上的地勤车相撞，结果造成73人死亡，包括地面一人。

1979年11月28日，新西兰航空901号班机在进行定期的南极洲观光航班时，在埃里伯斯火山山腰坠毁，机上257人全部死亡。事后官方调查指出机长把飞机下降至低于飞行安全条例规定的下限导致意外。但新西兰法官彼得·马翰于1981年发表的另一份调查报告指责新西兰航空在没有通知机组人员的情况下，单方面修改航程飞行计划，亦同时责空中交通管制员容许901号班机下降至低于飞行安全条例规定的高度。

1982年9月13日，西班达斯航空995号班机（Spantax）于马拉加机场起飞时因机件故障导致起飞失败冲出跑道，飞机爆炸起火，全机393人中，50人死亡。

1989年7月19日，联合航空232号班机因二号引擎扇叶片脱落损坏了机上所有液压系统，导致飞机无法正常控制，飞机尝试在艾奥瓦州苏城紧急降落时，发生机身翻覆的情况，285名乘客及11名机组人员中有111人死亡。这事件被称为“苏城空难”。

1989年7月27日，大韩航空803号班机于浓雾下降落利比亚的黎波里机场时失事，于跑道附近坠毁并波及路上车辆，结果造成地面4人死亡[5]（另有说法指6人[6]），飞机本身亦有75人死亡。

1989年9月19日，法国联合航空772号班机于尼日尔撒哈拉沙漠上空发生炸弹爆炸，全机171人死亡。

1992年12月21日，荷兰马丁航空495号班机于葡萄牙法鲁降落时遇上微下击暴流坠毁，机上340人中56人丧生。

1996年6月13日，印尼加鲁达航空865号班机于日本福冈起飞失败，从半空中摔回地面爆炸起火，3人死亡。

1999年12月21日，古巴航空261号班机为一架向法国AOM航空租用的26年机龄DC-10-30型，于危地马拉城降落时冲出跑道，机头撞向民居，机上17人及地面9人死亡。

2000年7月25日，一跑道上有一条由美国大陆航空的麦道DC-10客机一号发动机跌出的长条型金属部件，在4590航班客机起飞时，飞机机轮辗过该部件，导致轮胎爆裂。在90秒后因失速坠毁。机上100人和地面4人死亡。

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这些惨烈的空难绝大多数发生在七八十年代，更不能容忍的是，DC-10不仅设计上存在诸多缺陷，麦道公司的管理也极度混乱。比如机尾货舱门空中突然打开，1972年DC-10刚投入使用就发生过一次，

这次侥幸全员生还，但麦道公司居然无动于衷，没有解决问题，结果两年后的1974年 ，机尾货舱舱门再次脱落，导致机舱爆炸性失压，这次就没那么幸运了

七十年代末，我当时订的科普杂志《知识就是力量》就把DC-10的照片登上了封面还是封底，详细介绍了这次空难，我当时印象极深。

DC-10的问题太多了，以至于美国监管当局一度收回了DC-10的适航证。

DC-10推出之后，麦道就走上了衰亡之路，而麦道与上海的合作，就是在这个衰亡之路的中后段进行的。1991年小平同志在上海最后一次为麦道站台时，麦道的经营已经难以为继，结果与中国合作的麦道90项目，让中方亏损了数十亿元，麦道也被波音兼并，不复存在。

被您称为麦道经营难以为继的1991年恰恰是麦道客机历史产量第二高的年份，仅次于1968年，同时麦道还拿下了美国最大军火商的宝座，C-17首飞，F15和F18刚刚在海湾战争大出风头，F15是主力担当未损一架，F18以高可靠性完爆F14，就是这一年F14被迫提前停产，到了92年新一代海军战机的订单又给了麦道就是F18E/F，带动股票继续攀升，到了94年麦道股价已经翻了一番多，成了华尔街的明星，土豪得不要不要的，开始大幅度提高分红，还搞了次3:1的股票分割，同时回购15%股票，您那麦道经营难以为继的故事不知道存在于哪个平行宇宙。。。

麦道公司整个八十年代都在滑坡，原因是其产品MD80等竞争不过波音空客同档次产品，更主要的原因是其主力产品DC-10灾难性的表现，投入运营不到十年就发生多起大型空难，到70年代末更是彻底激怒了民众和监管当局，因为人们发现导致死亡346人空难的舱门爆飞，不仅在72年发生过一次，更是在其内部飞机研制工程中早已发现，但麦道公司始终置之不理，漠视生命，被人称之为“棺材策略”。

空难之王DC-10彻底毁灭了麦道民用客机的声誉，其下一代MD11同样表现不佳，到90年代麦道客机更是肉眼可见的下滑，市场份额从原来的22%，下降到不足10%，业务惨淡，1993年外界就开始猜测它会停掉客机的生产。

——1993年，正是中国航空工业总公司倾巢出动，组织上飞、西飞、成飞、沈飞跟麦道合作生产MD90的时候。（写到这忍不住骂一句，中国航空工业总公司，真TMD的是SB，高纯度的）

到1996年，麦道更惨，只卖出40架飞机，其订单只有波音的十分之一，空客的七分之一。

1996年10月，麦道承认下一代宽体客机无法与波音竞争，宣布放弃该项目；

11月，麦道的老主顾美洲航空公司给了麦道最后一击，它抛弃麦道，转而订购了103架波音客机，价值66亿美元。

所以到了95/96年，麦道的客机业务基本上就死掉了。

但麦道的军机业务占了整个业务的7成，这个是政府的业务，也是麦道的传统强项，远强于波音。

偏偏在这时，美国五角大楼的一个7500亿特大合同，势在必得、军机能力更强的麦道被美国政府踢出局，颗粒无收，军用飞机实力较弱的波音反而入围。

至此，麦道走投无路，“不能继续生存”（麦道总裁语），只能被波音兼并。

所有人都知道，麦道被波音兼并，除了它的民机业务自己作死，美国政府才是最大的幕后推手。这是美国政府的战略。

所以说，麦道公司是美国政府的弃子，一点错没有。

大型客机、干线客机从收到订单到完成生产实现交付，周期很长。当年的生产量取决于此前数年的订单。

造船行业也类似，一般会给出好几个指标：当年新增订单、当年生产量、当年交付量……

过去几十年，国产仿制药的质量确实远远不如进口药。

按运10黑的逻辑，这些国产仿制药的工厂就应该统统关掉，全部改用进口药物。

技术水平应该是日本二战后的水平。

苏联的工业化进程起始于30年代初期，借助于当时1929年资本主义世界最大规模的一次经济危机（我们小时候对资本主义经济危机的直观认识基本上都来源于这次危机），苏联从美国、英国等国进行了大规模的技术、装备、和智力引进，有统计表示美国当时的技术装备输出50%以上是输出给苏联，加上苏德战争爆发美国对苏联的军事援助，苏联引进的工业化水平大致相当于西方30-40年代初的水平。

比如156项目的重点项目一汽的解放卡车，就来自苏联对美国1942年军援苏联的某型卡车（型号记不清了）的仿制车型，美国的那家汽车公司现在早就不存在了。

当时斯大林有句话，大意说是苏联工业化之前的工业水平比美国等西方国家落后六十年。人们在改开后崇拜西方的时候，往往忘了社会主义阵营的工业化基础都比西方国家落后很多，这也是斯大林的中央集权计划经济模式当时大行其道的根本原因，因为这种经济模式特别适合落后国家的追赶式工业化。

中国的起点就更落后了，旧中国工业化本来就落后于俄罗斯，而且英美德等西方国家是工业化领先国家，苏联大规模引进的是美国英国的一手货，而中国引进的是苏联的二手货，直到中苏决裂，批判苏修成为风潮，大约60年代初吧，中国产业界（科技界）才把学习的目光投向美国，尽管当时美国对中国进行了严厉的封锁，但中国仍通过各种渠道获取美国的科技信息，这使得中国在60年代以后的科技和产业发展道路一直走在正确的方向上，虽然追赶很苦，但基本上没有爬错科技树。

比如运十，中国航空工业的底子和各种机型都来自苏联，但运十率先转向了美国，采用了英美的设计规范（设计方法），而且也选择了未来的空中霸主——波音的产品路线。而且，运十的设计方异常关注运十机身的疲劳强度，而他们引进的设计规范和断裂力学分析方法，也是在五十年代末在英美发展起来的。

最近因为讨论机载PD雷达，我注意到中国机载火控PD雷达的带头人贲德院士，预警机机载雷达的带头人王小谟院士，都提到他们在大学学的是俄语，但当他们六十年代初刚开始工作时，上级给他们的都是厚厚的英文资料。

刚查了一下，新中国1949-1956年，高校外语几乎全是俄语，1956年开始有了一点英语教学，中苏交恶后，1961年教育部规定高校的第一外语是英语和俄语，英语开始跟俄语平起平坐，到1964年，教育部规定高校第一外语是英语，从此新中国的大学外语从俄语为主转向了英语为主。

远见卓识也好，歪打正着也罢，总之是在60年代初中国工业化的道岔被强行扳到了美国等西方国家的方向上。

看过一篇回忆录，里面提到了秦山核电站，当时改革开放，国内核工业体系风雨飘摇，举国之力建设的核工业眼看就要烟消云散了，几十万核工业人衣食无着，核工业领导人向中央苦苦哀求多次申请建设秦山核电站以维持核工业体系不散架，最后有关中央领导的批示是仅此一个下不为例。

秦山项目不是为了追求先进技术，他的目的非常卑微，保全中国核工业的火种而已。