主题：应该成立一个 运十 版面，和 新冠 一样。 -- nanimarcusboy

该发动机串装在波音707型第2402号飞机第四发动机位置上，其余3台为美制JT3D－7型发动机。装机前，除对发动机按常规进行工厂试车、局部分解检查、装配和检验试车外，还附加进行40小时耐久性试车，以确保试飞安全可靠。

10月17日专门给上海市领导作飞行表演时，陈国栋、韩哲一、汪道涵、胡立教等领导均到场，飞行表演结束时都使劲、长时间地鼓掌，但没有人公开讲话

3.专题试车

按《航空发动机设计定型工作细则（草案）》中所规定的专题试车要求，以及涡扇8发动机研制的具体情况，确定进行最高排气温度、最大转速、最低滑油压力、最高滑油温度、滑油压力可调范围、起动边界、加减速性、油门特性、不同大气条件起动的可靠性、外来物对性能和可靠性的影响、燃油调节器可调范围试验以及发动机装机对性能的影响等12项专题试车。其中1～6项进行专题试车，7～8项结合长试进行，试验均达到预期效果，符合技术性能要求。9～12项由于受条件及经费限制未能进行。

工厂验证性试飞大纲原计划试飞50小时，后因经费限制减为20小时。

不要化巨额外汇去组装DC-9超80，建议在运十基础上发展我国的民航工业

一、 引进DC-9超80是怎么回事？

1979年初，美国道格拉斯飞机公司为了推销DC-9超80，提出由他们提供零、组件，由中国组装50架，用于中国民航。经过五年多谈判，目前的结果是中国付出近六亿美元的代价，在上海建立一条到九十年代初组装二十五架的生产线。由美方提供发动机，全套成品和机体零、组件，组装“中国制造的DC-9超80”，供中国使用。平均每架约2300万美元（包括附加费用）。这样一个重大项目，自始至终是少数人搞的，广大技术人员无权过问。

二、 不能笼统地把DC-9超80说成是“八十年代的先进产品”

1、 就飞机机体而言，超80是六十年代中期开始研制的DC-9系列的挖尽潜力的产品，没有什么先进的地方。其设计水平与运十、波音707大体相当。

2、 发动机比运十、波音707所用的JT3D-3B或7耗油率小5%，噪音也小。但比八十年代先进发动机如CFM-56还差得多，耗油率高15%，噪音也大（CFM-56国内已有，就在上海，运十改型可以采用）。

3、 其它电子设备、成品等比较先进，但这些都是外购件，道格拉斯公司是转手买的，我们也可以买。

三、 花高价引进我们的长处，不值得

设计生产飞机机体，正是我国航空工业三十多年的发展所取得的主要长处。花五、六亿美元引进这条（麦道飞机的）组装生产线，实质上是用高价引进我们已掌握的制造飞机壳体的技术。而我们短处如发动机、电子设备等，仍旧要靠买，并没有因为引进这条生产线而解决问题。

据预测，到本世纪末，民用航空事业需要的飞机折合成150座级飞机大约是300架。组装25架不到需要量的1/10。

如果都要靠买，按每架2500万美元计算，就要75亿美元，相当于人民币210亿元。如果在运十基础上发展，每架价格约5000万元。300架则是150亿元，节省60亿元。 引进生产线的谈判，从1979年算起，到九十年代初装好最后一架，历时十几年。耗用这么长时间，还要化五、六亿美元，如果在运十基础上发展，完全可以搞出更多、更好的飞机。

有人说，只有引进DC-9，才能和道格拉斯公司搞联合设计。其实这很可能是一厢情愿，即使勉强谈成，也只能取得对其部分软件的使用权，却无法培养出一支完整、全面的设计队伍。如果在认真总结运十研制经验的基础上，吸收国外先进技术，继续自己民航机系列的研制，我们的设计水平就可以前进一步，和世界水平差距就可以大大缩短。

上海的民航工业，在引进组装生产线后，很难再上自己的研制项目。

所以，对这一引进项目的决策，将对刚有了一点基础的我国干线民航工业，产生巨大而深远的不利影响。因此恳切希望慎重决策。

四、 引进先进技术，在运十基础上继续发展，是解决我国干线飞机最合理的途径。

1、运十是一架好飞机，这已是三年多来试飞特别是连续几次飞成都——拉萨的实践所证实。

2、运十特别适合我国的地理特点，比国内现有的外国飞机（如波音707，伊尔62）具有更大的适应性。

3、运十飞机的研制成功，说明我国已具有自行设计、制造大型喷气式客机能力。世界上只有少数国家（美、苏、西欧联合体）能研制这种飞机。所以运十一上天，就受到世界重视。日本现准备与美国波音公司合作，研制新一代150座的喷气式客机，因此十分关注中国对运十的决策。从这个侧面可见，对运十机发展，作出正确决断何等重要。

4、应该象造船工业那样有选择地引进。在运十基础上通过选用先进的发动机和电子设备，采用先进技术等手段，可以在较短的时间内，以比较少的资金研制出接近国外八十年代水平的先进飞机（注），从而使我国民航工业与世界先进水平的差距大幅度缩短。既出成果，又出人才。反之，如果撇开这一成果，另起炉灶，则过去的成果和付出的巨额学费将付之东流；原有的技术骨干无用武之地，坐等老化（大部份人已四十五岁左右），新同志难以得到锻炼，所以势必后继乏人，本世纪内很难再起！

5、运十沏底下马，专用的工装、材料等将有巨大损失；如果继续干下去，恢复和形成运十批生产线，所需投资并不太多。更何况，在这基础上发展，形成我国的民航机系列，可以解决民航机立足于国内的问题。反之，一味靠买，何时才是尽头？花了更多的钱，还摆脱不了受制于人的被动局面。

6、运十还有发展军用系列（预警机，空中加油机，军用运输机，侦察机等）的巨大潜力。经多次论证，已证明运十是改装成上述空军急需机种最合适的候选机。如运十继续发展，对增强我国军事力量有重要意义。

7、要在运十基础上继续发展，必须改变民航对国产飞机的不信任态度。这种不信任主要来源于对运十的不了解。如六届人大代表，运十首席试飞员王金大同志为代表的机组来自民航系统，由于他们长期参加运十的研制，对它了解了，评价就很高，他们竭力主张在运十的基础上继续发展。民航应加深对国产飞机的了解。国家也应制订相应政策，保护自己的民航工业。

现在，引进DC-9超80组装生产线的合同眼看就要提交最高领导部门批准，在此决定民航工业兴衰紧要关头，我们殷切希望：

　　1、暂仃（停）批准引进合同，发扬民主，组织充分讨论。

　　2、立即恢复运十生产线，引进国外先进技术，在运十基础上继续前进。

上海飞机研究所吴苕溪、赵国强等219名工程师、助理工程师和技术员（其中工程师173名）

一九八四年五月廿日

注：生产CFM-56的美国通用电气公司已表示对此有深厚兴趣，并愿意提供资金支持。可争取合资经营。

6、运十还有发展军用系列（预警机，空中加油机，军用运输机，侦察机等）的巨大潜力。经多次论证，已证明运十是改装成上述空军急需机种最合适的候选机。如运十继续发展，对增强我国军事力量有重要意义。

据预测，到本世纪末，民用航空事业需要的飞机折合成150座级飞机大约是300架。组装25架不到需要量的1/10。

设计生产飞机机体，正是我国航空工业三十多年的发展所取得的主要长处。花五、六亿美元引进这条（麦道飞机的）组装生产线，实质上是用高价引进我们已掌握的制造飞机壳体的技术。

而我们短处如发动机、电子设备等，仍旧要靠买，并没有因为引进这条生产线而解决问题。