主题：【原创】某些质疑运十的河友太可笑了 -- 日月双华
我就是想回答一下锻造和焊接之间的区别和联系。
至于运十如何，都成月经贴了。争论了数十年了。我认为就是把总设计师找来在这里发一个帖子也说服不了谁。
脱离具体的技术指标，空谈焊接和锻打，有意义吗？
焊接是焊接工艺，锻打是锻打工艺，这就是它们之间的区别。焊接工艺，是用焊枪焊料通过高温融化把金属拼接在一起的工艺。锻打，是用机床对金属件进行锤击挤压变形成型的工艺。
这不是塑料玩具，不是车个外形就有用的，需要结构强化，举个常见的例子比如普通玻璃和钢化玻璃，结构强化前后性能差异明显。
整体施高压，强化表面微结构，增加结构辅助机构等，都可加强度，但除了结构辅助机构，其他的和龙门铣和加工中心一点关系都没有。
具体到某型机翼，了解不多，无法判断。只是建议讨论之前最好有工业项目经验，媒体上好多工业方面的报道扯蛋的多，容易被华而不实的炫技洗脑。
其实加工中心和龙门铣比一点也不先进，只是人类贪婪的表现：希望以最少的钱获得最多的功能，代价就是耐用性、专业性、效率、稳定性的下降，维护难度的提升。
在上个世纪，没有龙门铣和加工中心，如何成型，你告诉我？
大型结构件怎么干出来的，你真没见过。
车个外形几千年前木工就能干到了。
现在普通日用铝合金挤拉成型要多长给多长，只要你厂房够长，不用考虑运输。
不考虑寿命的话，铝合金的挤拉模具加工难度很大么？
飞机上的结构件，你以为是普通铝合金型材吗？一次挤压成型就够了？
离开龙门铣和加工中心，怎么精加工？
结构件，精加工修形的意义和结构处理比，不值一提。
都不想继续回复了，还是那句话，讨论之前最好有工业项目经验。
你有没有干过总装啊？知不知道总装集成是什么概念？有没有负责过总体？
不要什么参数搁运十上就是不好，搞得好像很懂似的。
起飞距离短明明就是运十的优势，却被你说成了缺陷。当初提1300的要求，说明需求方（业主）充分注意到了中国机场的现实情况，所以机场适应性始终是运十设计方关注的问题。
运十样机的起飞距离做到了2300米，比波音707的起飞距离少了近1000米，不仅如此，运十的LCN比较低，对跑道承压能力要求不高，运十的转弯半径只有16米，在比较窄的跑道上也可以180°转向，而波音707的转弯半径要18米。
所以当时国内运十能飞的机场有30多个，机场跑道不需要改造，这也是飞机经济性的一部分。
就这LCN的指标，麦道82还出过一场闹剧，为了给麦道82戴上一顶自主设计的帽子，航空部提出麦道82还有不少国内机场飞不了，要跟麦道公司联合修改麦道82的设计，把两轮起落架改成四轮起落架，结果项目还在折腾着，民航总局又发文说国内机场跑道都改造好了，不用改四轮，项目又黄了。
起飞距离做短难，做长还不容易？
这个例子更充分地说明了运十团队完全掌握了运十的整体设计，可以根据业主方的具体需求调整飞机的设计。
中国落后产业崛起的一个主要原因是产品经济性好，另一个就是更贴合中国客户的实际需求。运十不下马的话，也会一样。
结构件，重要的是强度，大型强度增强设备缺失，才需要切成小段加工并最后组装在一起。
比如要给1平方米的东西整体施加压力，如果手头只有能处理1平方厘米的设备，就只能把一整块切成1平方厘米的小部件，进行处理，然后再组装，后果就是重量较大。
缺的是大型结构强化处理设备，不是啥龙门铣、加工中心，这两货干不了这活。
装配？外形精度再高，强度不够，还是废品。举个极端点的例子，比如装根叉子，结果却弄根 蛇皮软管 想当杆子，就是把管子切的再怎么精细，磨得再怎么顺滑，还不是软趴趴不能用，强度不够啊。
看了几个回复发现都在鸡同鸭讲。。。
我一直把这东东整体算做翼梁。要把这个整体锻造出来，即使是A380，也只有后翼梁一部分是整体锻造的。
仅仅上下两根梁只是翼梁的一部分。
飞机分段拼接翼梁也很正常
就像下面如图结构。
飞机机翼上可是要装几十吨油的，只要强度过关，机翼怎么拼接的对飞机性能影响并不大。
相比之下对飞机重量影响比较大的还是机身受力框铝合金大锻件，运10是分段压制的。配套的6万吨压机也由于运10灰飞烟灭而下马了，再次上马已经是22年以后了。
我看到一个说法是运10的翼梁原来是西安厂协作的，但是运输途中受潮报废，上飞只能自己土法上马搞了一个。这个也不是无法解决的问题。
北纬原话，B29机翼主梁是拼接成型，747是一次成型，运十也是拼接成型。707是怎么成型的，他没说我也不知道。
机翼主梁是啥东西，我相信你也没见过，也不知道加工工艺是什么样的。
你用什么理由认为从B29到747，这三十年的技术变迁，是强度增强设备的缺失造成的呢？米帝四十年代早就有几万吨的水压机了，不缺这个。
40年代到70年代，肉眼可见的就是龙门铣和加工中心的差别嘛。
运10参考了707，但不代表运10是在仿制707。
“但是有一条，说要就得研制，研制出来以后，希望不要像运-10那样又不要了，这样会劳民伤财。运十虽然是特殊情况下研制的，但也不能说不要就不要了，丢掉大批科研成果。”“运-10不少是测绘的，但运-10并不是“波音—708”，而是我们祖国的儿女在参考、学习和研究了波音707残骸等外国飞机，取人之长，独立设计的。有人说运-10技术性能差，赶不上80年代的水平，但是经过那么多的会审都同意了、设计了、生产了、静力试验了、上天了，性能基本达到了当初上级领导和使用部门要求的指标。我们不能今天说行，明天做出来又说不行，不要了。从运-10来说，这么一反一复，说话不算数，浪费多少？我国何时能有自己的大型旅客机？我们祖国的民用航空要不要摆脱依赖进口的局面？”——熊焰 《一次有意义的攀登回忆地方办航空的二、三事——运-10的回顾和启示》。
再摘录部分程不时程老的访谈。
运10是20世纪内我国研制的最大机型，曾经试航我国许多边远城市，表现良好。运10的发展走的是自行研制型号的途径，最后让位于在中国的土地上总装外国型号（MD型美国飞机）的发展方式，运10由于“非技术原因”而被中途阁置。到21世纪的今天，在我国境内总装外国飞机不再作为发展民用航空工业的唯一方式，而将自行研制C919大型喷气客机，作为根据国家意志开启的、体现中华民族的自立创新能力的标志性工程。大型喷气客机C919发展的战略性道路，开启了21世纪我国喷气式商用飞机发展的大道。
运10的技术方案，在设计的当时经过理论论证和试验对比，作出了许多重要的技术决策。如在空气动力外形设计上，机翼采用高亚速巡航的翼型、大展弦比后掠式机翼平面形状、带有上反角的下单翼而用偏航阻尼器获得横侧向稳定系统、动力装置采用涡扇式发动机、翼吊式发动机安装型式、空中可调安装角的平尾等等；在结构上单通道的客舱布局（是目前使用量最大、并在将来需求量最大的型式）、多轮起落架、全部油量贮存在机翼内部空间等等。这些重要的型式选择，在运10研制中曾引起过国内航空界长时间的质疑和反对。但运10在设计中经过详细的论证和试验作出的选择，通过运10的飞行证明是正确的，并经过世界航空历史几十年的发展证明是明智的，因此在21世纪的C919设计上，得到合理的继承和发展。
大型军用运输机和商业旅客机都是大尺寸，因此在结构上都受到“尺度效应”的支配。“尺度效应”是指当尺寸放大之后，构件的承力面积与线性尺寸成平方增加，而构件的重量却随尺寸成立方放大。因此尺寸加大到一定程度，结构中的应力将急剧随尺寸加大而提高。这时大尺寸结构必需更换材料，或者更换受力型式，否则结构将在载荷下崩溃。
这个规律对军用运输机和民用旅客机都同样存在，因此这两种飞机都必须对普通飞机结构探索新的型式，并使用新的材料。
但是另一方面，军用运输机和民用客机由于执行的任务不同，它们在解决问题的许多方面的要求又有所不同，必须使用不同的设计来满足。
比如，在设计标准上，民用客机要在世界航线上经常飞行，同时也寻求机型可以出售到建立了航线的其他国家，获得商业上的成功，因此应该达到世界民航届要求的安全标准，并采且成熟的管理控制制度加以保证。目前世界广泛承认的是美国在20世纪中叶最初制定的“适航标准”，以后得到经常的补充更新。联合国的航空安全标准、欧洲使用的适航标准、以及我国民航所使用的中国民航适航标准，都大体参照美国标准制定。我国研制民用客机，在安全要求上，需要按照国家颁布的适航标准来进行，并争取取得其它国家适航当局的相应认可，才能在世界销售。
而军用运输机主要供应本国军方。它的设计和研制，主要需要军方通过，与民用机适航标准的管理制度和技术标准不同。研制的标准不同，便会造成多方面设计上的差异。
此外，从飞机的总体布局上来看，两种飞机都需要降低空中巡航的阻力，以便提高飞行的经济性。飞行阻力最小的形式是纺锤形机身，加上中翼的位置，民用客机的外形很接近这种理想状态。只是由于飞机起飞和着陆时需要抬起机头增加机翼对气流的迎角，为避免起落架做得过长同时不使机尾擦地，机身的后部略为向上斜削，稍许偏离了纺锤形流线体軕对称的标准外形，这样做增加的阻力不多。这样的布局使飞机在地面停放时的客舱门离地面有一定高度，使旅客上下必需使用登机梯。旅客机的使用环境是地面设备完备的机场，登机梯一般作为航空港配备的地面设备。旅客机如遇意外不得不在没有登机梯的环境着陆时（如起降时发生意外而冲出跑道）旅客则可通过机上贮备的充气滑梯离开机舱。
但是对军用运输机来说，它的用途是载运坦克大炮等军事装备在抵近前沿阵地的野战机场着陆，跑道和地面设备都不如航空港完备。因此军用运输机的货舱地板应该尽可能接近地面，舱门打开就可以成为车辆开出机舱的跳板。这种使用要求使飞机必须采用上单翼型式，使机舱内有通畅的无障碍装载空间。机舱的地板则尽可能贴近地面，这样使机身的后部为避免飞机起飞着陆时擦地而不得不采用更加明显的上翘的外形。这种外形使飞机在巡航中产生可观的阻力，产生的分离气流也对飞机的操纵稳定产生不利影响。这是为满足特定的使用要求所不得不付出的代价，基本上已成为世界军用运输机在全机布局上的明显特点。
在具体的设计细节上，军用运输机与民用客机也有许多差异。例如旅客机的客舱地板承受的是旅客在上面乘坐或走动的分布载荷，地板的局部刚度，要求能承受一般女客的高跟鞋铅笔形鞋跟的压力而不压出凹坑来。但军用运输机的货舱地板，却必需能承受坦克开进开出时履带的辗压。按这样的要求设计出的舱面，如果用来运送衣物，电器等日用货物，或者单纯载运人员，其结构重量效率是很低的，经济上很不合算。
为此，可以看到有些民用客机可以由军方选定作为军用特种飞机，如选用波音客机及欧洲空客的客机，改装为加油机、预警机、电子战飞机等等，由于技术先进又兼经济性良好，使用的量还很大。军用运输机在某些救灾场合中也有时被用来运送救急物资及难民，但很少改装成民航机在航线上作经常的载客飞行。上世纪下半叶当我国第一次与美国航空界交流的时候，我曾访问美国的洛克希德公司乔治亚州分公司，该公司以生产军用运输机为主业，生产的军用运输机C-130曾经销售世界很多国家，但当军用用途趋向饱和时，在70年代末曾打算将它改装成民用旅客机，推销给中国及其他第三世界国家用于国内航线运输。我在美国期间他们曾向我展示这种改装的模型。但我当时就看到，他们这种打算在技术和经济上都不成功，果然后来并没有实现。