主题：[2003原创旧文]从磁浮之争说起 -- 葡萄
不可以丢砖太多，那就不厚道了，这一贴之后告一段落
葡萄老大比较不幸，文章写得早了。西门子克虏伯流年不利，先是上海火灾，而后是德国惨祸。。。安全性要画个大大的问号！
德国，给我们的印象往往是近乎刻板的执著和严谨，然而事实让我不得不怀疑这一点。高速铁路领域仅有的两次特大伤亡事故都发生在这个国家。
上海火灾。。。处理得当没有人员伤亡，中国人是聪明的，呵呵。但是这也暴露了磁悬浮的安全隐患之一。。。如果是远离车站荒郊野外，全车悬空，大量乘客能否及时疏散？。。。幸好，采用类似飞机的安全设备，这个问题勉强解决。。。但代价不菲啊。
轮轨，汉堡桥下。。。夹橡胶减震车轮没有经过大量严格的可靠性实验就全面推广，最终酿成惨剧！要不说他们刻板呢，减震不在悬挂上做文章，把地铁用的低速车轮挪过来使，死脑筋。。。唉。。。
磁悬浮，埃姆斯兰实验线。。。低级的不能再低级的错误，工程车还在作业，就把告诉磁浮车放出去了。。。更加不能容忍的，是事故之后的恶劣态度！！！
我的评价是，为了保住可怜的中国订单，竟然不惜掩盖磁浮系统目前存在的巨大安全缺陷！！！
砖头二已经讲过，高速列车>300的速度远远超过飞机起飞速度，这等速度之下人的反应是极不可靠甚至无能为力的！必须依靠高度可靠的自动控制系统。那么，最基本的区间闭塞在什么地方？列车自动防护系统在什么地方？轨道异物侵入报警在什么地方？这是普通铁度都要拥有的！磁浮调度人员居然能将载客列车发送到其他车辆占用的线路上去？！
于是德国人开始辩解——错误完全是人为的，不是磁悬浮系统本身的问题，工程车上没有安全设备，实验线路为了节约经费没有安装安全设备……
那么，我要问：上海示范线安装了安全设备吗？没有的话，这将是巨大的安全隐患！安装了的话，这套设备是在哪里实验验证的？他究竟做过多少实验来证明可靠性？当中国乘客是白老鼠吗？430的世界轨道交通第一运营速度难道是玩安全“空手道”？
以上发言针对目前尚不完善的磁悬浮技术，不针对葡萄老大的文章，我们不能苛求“古文”，呵呵
总之，仅此一项安全性就可以一票否决，这样的系统大规模推广建设，谁能承担可能的后果？西门子想要来订单，先砸几亿银子去补课实验再说！
其他部分：
我认为不能这样说，欧盟规划了10000公里新建高速轮轨线路，15000公里既有线改造（等于我国提速），这样大的网络，上万亿的投资，却没有磁浮的容身之地，用已经十分发达/在建经济效益不明显来解释。。。似乎行不通。日本法国德国的普通铁路都已经十分发达，仍然投入资金建设高速轮轨，效益仍然明显。技术的更新换代，路子走对了，就是经济的，已经发达似乎不能阻止这一切。
几个技术小问题：碳纤维，永磁悬浮/稀土材料
这个我比较糊涂了，新干线如何大规模拉动碳纤维产业的？这个纯请教
永磁悬浮/稀土材料。。。评价：金砖垫茅房！而且垫不好！
宝贵的稀土资源能修多少公里永磁悬浮线路？最起码还有一个难以解决的问题，一阵大风吹过，含铁的沙土就会吸附在永磁材料上，面对这样巨大的磁场，这样巨大的吸引力，如何清理？
最后，高速轨道交通运输上的优势
一。葡萄老大提到500-1000千米，实际上350级别的轮轨技术主义支撑这个结论，不需要500级别的磁悬浮。如果3小时完成旅行，考虑车站设置一定比机场更方便乘客，1000公里内实际旅行速度350级轮轨不输给飞机的。如果使用磁悬浮，速度更高，轨道交通的这一优势距离将扩大到约1400千米。但是。。。否有必要呢？
二。大家都可以想象，高速+急转弯意味着可怕的事故。高速轨道交通也是一样，因此高速铁路选线要求非常严格。想要维持300的速度，最起码要有4000米的曲线半径+目前世界最优秀的高速列车。我国客运专线350的速度目标，规定曲线半径一般9000米，困难地段7000米。再加上对地基沉降的严格要求，我国复杂多样的地质环境。。。这已经造成了极大的麻烦！而磁悬浮500的速度必将要求更高（上海示磁浮范线那样过山车式小转弯，跑长途乘客受不了的，而且速度也到不了最高），这个磁浮的实际建设带来更大的困难。在某些条件恶劣的地质上，现代土木工程技术能否满足磁悬浮的要求都值得怀疑。这里的满足不是说实现通车就完了，而是一用一百年那种。轨道线路这种东西，建成的时候质量最高，越用越差，维护保养工作只能使它尽量接近建成状态，否则代价极其高昂，超过重建！
三。运用问题。铁道部最终决定上轮轨，堵住磁浮派嘴的是这样一个说法，京沪线最主要的目的是实现既有线的客货运分线，而不是速度！磁浮显然不能做到。注意以下就可以发现，现在投入建设的都是“客运专线”而非“高速铁路”。
这样说也是有道理的，京沪铁路上大部分客流是从其他线路进入或路过的，而不是仅在京沪之间旅行，如果高速线路修成磁浮，显然大部分客流无法分流到磁浮上来。既有铁路运输压力得不到缓解不说，仅仅服务京沪之间的“少量”客流，磁浮的运营能否回本，又是一个大大的问号~
丢砖结束，我要睡觉了，谢谢您的阅读~
送给关心中国轨道交通事业的葡萄老大，小花一朵 ^^
因为是试验线路，所以没有装自动警告系统，上海的已经装了啊，所以事故发生后德国人自己都说这是一个不可思议的低级错误。这在很多新闻上都有报道了。
而且这种人为事故别说磁悬浮，就是高速轮轨在高速状态下也是无能为力的啊。这种自动报警系统并不是很先进的东西，法国的TGV轮轨早就开始使用了。磁浮商业线不装是不可思议的事情。
高速轮轨和磁悬浮都应该是电力驱动，直接算电的消耗不就可以了吗？
国家刚公布的一批禁止出口的名单，除了稀土原料外，还有很多有色金属和木材。
今年十一月二十二日开始实行的。
还是第一次读到这个帖子。葡萄给的数据有意思。
我也是赞成上磁悬浮的，最好是磁悬浮沿丝绸之路
一直修过去，修到欧洲。当然是要在技术吃透的情况
下干。听说，上海这次造交通枢纽，德国的磁悬浮要
连接沪杭，这倒也是早听说了的。可是还有一条慢速
磁悬浮，据说是同到苏州，葡萄可知这慢速磁悬浮是
什么东西吗？
ft, 德国一大堆高速都是没限速的。开200多公里
时速都是小意思。那能节能吗？
还能整出一个人单独开车兜风违法？
我一个同学的大学宿舍，暖气是和一个红外探测器连着的，如果你开开窗户，暖气自动关掉，它认为你既然开窗户就不需要暖气；15分钟内如果探测不到屋里有人走动，暖气也自动关掉，它认为你出去了，不在屋里，所以害得我们同学没事就得站起来溜达溜达，不过也好，不会得痔疮 
您看起来是铁道专家，得有专家的海量，可不能仅仅赞成轮轨就忽悠我们哦。
说转弯半径的时候您说
恐怕不确。我看到的专家说法都是同等速度下磁悬浮转弯半径小。磁悬浮过弯也用不着500的高速，反正他加减速很快，过弯前降下来，过完了马上就能追回来，所以对比轮轨的优势就更明显了。加上爬坡能力强，在选线和占地方面对比轮轨优势突出，在山区尤其如此。
上海磁悬浮的最小半径才1300米，即使是高速行驶中的转弯，乘客也同样感觉平稳舒适。过山车会令人心惊肉跳，是因为突然失重，也就是因为上窜下跳，却不是因为小转弯。小转弯的时候轨道倾侧，正好抵消离心力与重力的合力，人或许会觉得重了那么一点点，但不会感到明显不适。
引用一些 suezo 以前写的帖子，原贴在 http://www.talkcc.org/thread/684988
从技术上讲磁浮在山地线路的优势是高铁无法达到的，考虑我国多山的地貌，比如以后进四川的话，高铁根本没戏。就是现在，看看金温，铁路竟然能被飞机竞争掉。磁浮的经济压力是现在的，不见得是将来的。其实现在我们看30年前修的公路铁路什么的，很多也只会感叹当初没有钱没能修得更好。
磁浮比高铁加速能力强太多了，再过50年有没有能在4分钟内加速到430KM的营运状态高铁都是个问题。由此带来的比较优势是山区运行高铁为了照顾平均速度，不能像磁浮那样去牺牲弯道速度，简单说平均速度300，高铁就只能全线至少270，这最小半径要多少？磁浮简单了，大弯200，小弯250，直点的地方一下就追回来了。
磁浮能上千分之170的坡，这是除了齿轮火车外普通铁路车辆无法企及的。而且磁浮在相同速度下转弯半径也略小于高铁，毕竟人家是绑在路轨上不像火车全靠重力，而且线路铺设上比高铁可以更夸张。对这个不理解的可以去看看营运中的上海磁浮，看看在弯道车辆的倾斜程度。
这里有同学提问
回答是
其实不要说站着的人，杯里的水都不会洒出来。就像你看摩托飞车表演一样，那可是几乎能成90度而不掉下来，为什么么呢？因为一切都在离心力和重力的相对平衡当中，实际上你在车里是不觉得车歪了得。其实高速轮轨也可以这么设计，但由于路基建好了就很难调节，这种设计对过弯速度有严格的要求，这倒不麻烦，麻烦在于，对不同的车型，速度的要求就不同，这样对司机和调度来说难度不免就大了点，安全保障也困难许多，所以只能求其次。磁浮现在只有一个车型，而且磁浮的动力是路轨说了算，车辆本身技术上改动范围不大，一个基本车型顶50年用也是可能的，当然简便许多，可以走些小捷径。
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搞得我经常冥想的时候突然周围一片漆黑··· ···
上海那段坐过感觉极速时间太短（当然了），跟TGV，新干线最新的Nozomi比较也比较颠簸，不知道长途一点的会否有改进？
沪杭那段到底是修不修？怎么一会儿看到上马，一会儿看到下马的消息，有没有个官方渠道确认一下？
del
引用自己的发言