主题：算算高铁的账 -- szbd
家园 京沪的Z字头给砍了，能不去坐动车么。 原来的夕发朝至的Z字头，都给砍了，能不去做动卧么，最紧俏的是到上海的特快硬卧，可是没关系的根本搞不到票啊，所以只好“被动卧”了。如果京沪之间原来的那些车次不砍掉的话，大部分人的优先选择会是红皮硬卧/红皮软卧/绿皮硬卧/绿皮软卧，这些都买不到了才会选择动卧。将来建好了高铁以后，北京到上海5，6个小时，卧铺怕是要取消了。坐5，6个小时，真是不如在绿皮硬卧睡10个小时舒服。还耽误白天的工作，说起来夕发朝至的卧铺车是最合适的，可惜只能在晚上这段窗口时间开行，容量有限啊。
家园 高铁以及铁路的其他改进，是为了改善了人流和物流 然后就不必要让农民工花钱离开家乡去沿海地区打工了。
家园 你还是不大了解情况 “这个话其实跟很多人的体验不符。比如一千公里左右路程，普通快车“夕发朝至”，一百多公里时速跑七八个八九个钟头，正好在车上睡一觉，什么事都不耽误。”
首先“普通快车”就是无字母4位数字的车次，最快的旅速80左右。要旅速100多的，已经是非动车组里面最快的了，只有少量Z字头，T字头的能达到110公里/小时以上的旅速，一条线上有那么个把次这样的车，绝大多数线上没有。而350高铁的旅速在250公里左右，一条线上几十上百趟车都是这个速度。夕发朝至的卧铺哪有那么好买，而且全国绝大多数城市根本就没有这种车次可买，不管你想去哪里。
家园 所以，你说的更加证明首先要解决的是有无的问题 而不是行车速度不够高的问题。中国的经济不发达地区远远大于经济“发达”地区，铁路的发展首先应该解决边远地区的线路覆盖和既有线行车密度问题。既然你说“只有少量Z字头，T字头的能达到110公里/小时以上的旅速。 夕发朝至的卧铺哪有那么好买，而且全国绝大多数城市根本就没有这种车次可买，不管你想去哪里。”那么，少修一点不知什么时候才能挣钱的高铁，大力发展你说的Z字车T字车，应该能少花钱多办事，经济效益会更好一点吧？为什么一定要一下子铺开那么多高速铁路呢？世界上那个国家有那么多高速铁路的需求？
家园 有无就是个运能 要加运能当然加大运能，所以是高铁了。发展Z,T车也要修新线，造新车阿。
家园 降价运营是将来的事情 一个是现在刚建好的这些250和350的线都是或者绝对瓶颈，或者原既有线绕很远，或条件很差等，新线竞争力极强。另一个是现在车还不多，想多开也多开不了。这种现象还会持续一段时间，我后面再写会提到。
将来等18000公里或更多的高铁及客运专线建好，联网以后，车也够多了，车，站，路线，调度磨合充分了，到时应以充分挖掘运能为主，可能会降价，或者通货膨胀条件下不涨价。
目前这个价位如果太空当然也应该降价，不过空的可能性不大，会有些不大的折扣而已。
家园 高铁是平行既有线的复复线，二者分工合作共同核算 既有线货运量增长的收益，计算在高铁里边
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家园 破猫威武 献花顶贴。
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家园 澄清几个问题 1。我以CRH3C8节601人定员为基准，推算16节车的定员为1200人，在考虑高铁能力极限时用1000人进行计算。如果高铁降价，客流必然增加。
2。主要数据来自铁道部统计公告
http://www.china-mor.gov.cn/zwgk/gongbao2008.html
其他历年的也都能查到。
3。8000亿人公里是我根据近年增长趋势推算的2009年铁路旅客周转量，不是全社会的。因为
1）铁路客运周转量的增长趋势明显
2）20多年来铁路投资不足致使航空和公路客运周转量增加速度大大超过铁路，但现在铁路投资进入爆发性的高潮
3）铁路在大批量长距离客运方面具有固有优势
所以，我认为不久以后，中国铁路客运周转量将翻倍，达到16000亿人公里，远期还要多。由于现有铁路客运能力已到极限，因此多出来的这部分主要由高铁承担。这是我确认高铁总收入的基础。
4。高铁营运费用不知道，但高铁平均每人公里营运费用应该低于普通电气化列车，更低于内燃机车牵引的列车。因为每人公里高铁耗电更少，高铁路线维护工作量更少，高铁每日旅行距离更长，车辆周转更快。高铁动车组的高成本已经算在贷款和折旧里面了，而普通电气化列车运营成本还要包括车的折旧。以普通电气化列车1毛5/人公里上座较高就能赚钱为比较，推算高铁1200人定员坐1000人情况下，每人公里营运成本1毛。
5。高铁建设的一半自有资本主要由铁道部和地方政府出资，少量由国有金融机构出资，股份制形式。请问谁去找他们收利息？
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