主题：【原创】说说我见到的高铁车站--嘉兴南站 -- 小科
- 复 你才是不了解
家园 拿数据来吧，压倒我给的数据来源 别跟我说你能目测东京站客流了，我懒得再回
家园 你根本就没给东京新干线每天发送多少人 我起码还能目测，压倒什么东西？
家园 睁眼说瞎话，那我就再贴一次 利用可能な鉄道路線 [編集]* 東日本旅客鉄道（JR東日本）
o 東海道線
o 中央線[3]
o 山手線
o 京浜東北線
o 横須賀線
o 総武線（快速）
o 京葉線
o 武蔵野線
o 東北新幹線
o 山形新幹線
o 秋田新幹線
o 上越新幹線
o 長野新幹線
* 東海旅客鉄道（JR東海）
o 東海道新幹線
* 東京地下鉄（東京メトロ）
o 丸ノ内線 - 駅番号はM 17。
* JR東日本 - 1日平均乗車人員は384,024人（2009年度）[17]で、同社の駅の中では第5位である（1位は新宿駅）[17]。* JR東海 - 1日平均乗車人員は92,205人（2006年度）[18]で、同社の駅（402駅）では第2位（1位は名古屋駅、3位は新大阪駅）だが、東海道新幹線の単独駅の中では第1位である。
* 東京地下鉄 - 1日平均乗降人員は155,922人（2008年度）[19]で、同社の駅（179駅）の中では第13位である（1位は池袋駅）。
東京の表玄関ともいうべきターミナル駅だが、JR東日本の乗車人員は第5位で、JR全体から見ても第6位と、新宿駅池袋駅渋谷駅（以下「3駅」）や横浜駅、西日本旅客鉄道の大阪駅に大きく差をつけられている。この理由として以下の点が挙げられる。
东京站里，唯一一条属于JR东海的线路，就是东海道新干线。这9万多人，全是东海道新干线的。
打脸完毕~
家园 比较的不是一个东西 JR一年运送80多亿人次,3500亿人公里,平均每人次40公里,除掉其中新干线的3亿人次,800亿人公里,剩余部分每人次30公里出头,就是说新干线之外的铁路实际是担当地铁的任务和距离.
中国的地铁一台两线不也是每天几万甚至上十万人的发送
家园 比较的就是新干线，没说通勤线 家园 你呀，关键是对老外盲目崇拜 任何一个国家的铁路处理的长途客流和中国比，都是浮云。这才是基本事实。欧日那些国家因为巴掌大点地方，长短途混一起而已。
你把东京站所有其他的线路全拿掉，就剩下新干线。那就是个6台10线，一个尽头站+2条支线的水平。1天150对车，这是起点站，车开门那一瞬间，站台上才几个人排队阿？1车就上这么点人，早晚还特少，他1天能发送多少啊？
家园 您老，20次新干线真是白坐了，不观察不思考瞎下结论 你坐20次车就确定客流量？你大能~
回帖先看帖，我给你沾的数据来源，都不看，真是白瞎我的功夫
你把东京站所有其他的线路全拿掉，就剩下新干线。那就是个6台10线，一个尽头站+2条支线的水平。1天150对车6台10线，那就要包括东北新干线系统，那就不是1天150对，而是接近300对！！东北新干线一天也有140多对的量。自己JR东日本查时刻表去。
10条线一天300对，平均一条线30对，假设每日营业15个小时的话，平均1条线1小时折返2对，很科幻么？京津城际那么慢吞吞的搞，高峰期还能20分钟折返呢。
车开门那一瞬间，站台上才几个人排队阿？笑死了，还瞬间，你以为是中国的火车站呐，坐候车室里磨时间，一广播检票呼啦啦都来了。人家的闸机是长期开放的，随时来随时进站，几点几分哪个车在哪个站台都大屏幕告知旅客，上站台看列车门开着你就可以上车，哪有排长队的。别拿落后的客运服务造成的拥堵当大客流了好不？中国那火车站站台拥挤几分钟“荒芜”十几分钟，就能发送很多人，笑~
日本铁路运行时刻准确，通勤线和地铁也向旅客公布时刻表，买指定席乘新干线可以掐着点出门，掐着点换车，列车开门上客那几分钟内到达即可。再者新干线更多是自由席，加之班次密集，坐哪班车都行，根本不需要长时间提前候车或者排长队。
家园 你太搞笑了 列车门开着就可以上车，你也得看列车门开多长时间啊。
新干线开门上人的时间比中国铁路开门上人的时间还短好多。中国铁路始发车提前20分钟检票，提前5分钟停止检票，15分钟。新干线也就几分钟。所以中国铁路是15分钟上车时间，新干线是几分钟。任何一个新干线上车的90%多的客流，都是开车前一瞬间已经排在车外的。
你贴的数据来源根本没有一个新干线车站的发送人数。
- 复 【讨论】
家园 【讨论】 JR东海东京站，每日上车9万多人，推测下车人数于此相仿JR东日本的新干线客流小一些，但二者合计日乘降30万人不意外
如果把新干线旅客算长途旅客的话，中国没有任何一个车站能与之相提并论
日本新干线的发车的密度至少在现阶段是要远远大于我们的高铁的。但是不能说我们未来不会超越它。东京站毕竟只连着三条新干线，而我们的枢纽站真的不只只连三条线。而且，我们的高铁才诞生伊始，还没有真正的形成气候。等到我们的单方向发车频率赶上或者接近日本的时候，我们日均乘降数不会比他们少的。
[QUOTE]大城市有多个高铁站，有了阿。稍微大点就有2。如果高铁站离市区太远确实会打击人们乘坐高铁的积极性的。不过，我认为中国的高铁还是为普通老百姓服务的，还是多考虑人们整体的出行时间的。就算因为考虑整条线路运行时间，不能把高铁站建到市中心，也应该建条连接线，让普通车把高铁的旅客输送到市中心的老火车站。至少日本很多城市也是这么干的，以大阪为例，新干线的新大阪站位置就相对较偏僻，但是有普通车，还是可以很快的到老火车站（大阪）的。但是，考虑到我国的铁路似乎还没有担负老百姓通勤运输的任务，现阶段似乎也不尽现实。只能应地致宜，尽量以公共交通相连接吧！高铁对于我们中国来说是个新鲜的事务，有这样或那样的问题是在所难免的，与其推委是谁的责任还不如大家一起想办法把问题解决呢！
相互之间不考虑配合和换乘方便，越多越麻烦[/QUOTE]
- 复 【讨论】
家园 这里不是要讨论远期客流量，而是设施的运用效率 或者说谁的方案办同样的事消耗更少的资源
动辄投入数倍于人的资金，占用数倍于人的土地，只能实现和人家差不多甚至更少的运输量，那就是我们的建设思路有需要检讨的地方了，我们的钱没有花到刀刃上
所以，仅仅因为到发线少或者建筑面积小之类就判断人家的车站排不上号，是片面的
新干线的新大阪站位置就相对较偏僻，但是有普通车，还是可以很快的到老火车站（大阪）的。如果新大阪站算偏僻，那上海虹桥就是偏僻的平方了，而且到既有站（旧都心）的交通还远不如人家方便。更遑论那些建在农田里的中间站。这是不利于高铁培养客流的。毛主席说慎重初战，初战不利就会陷入被动。对于高铁这样高负债率的经营者，初期客流不好财务压力就非常大，可谓是“初战不利”，后边……只能祈祷国民经济在较长的时期不要出大问题。
但是，考虑到我国的铁路似乎还没有担负老百姓通勤运输的任务，现阶段似乎也不尽现实。所以一方面国铁不招人待见（因为多数人一年也利用不上几回），比如北京屡屡有脑残人大代表提出将火车站赶出城区以防农民工进城之类。另一方面，城市交通缺失了投资最省效率最高的地面铁道这一环，陷入严重的拥堵（路面）和拥挤（公交地铁）
这个现实是很糟糕的，更糟糕的是看不到任何改善的迹象和希望
家园 你还是实际看看设施的利用效率吧 你光看见中国的大了，根本没看中国处理的量。
家园 我其实也说了“国情不同”，存在是“合理”， or 存在是“有理由的”？
家园 不是你想的那些理由 而是路线的需求，我一开头就说了。根本点，中国高铁的标准比欧日那些高得多，枢纽复杂的多，中国大多数城市又大的多，根本不能一起比。