主题：【原创】痛心疾首 评新铁道部长“盛光祖：高铁将降速 ” -- hansens
家园 会者不难 盛部长也是从事过提速的，当然，愿不愿意在任期内提速另说。毕竟人家可能还要考虑安全着陆呢。
- 复 会者不难
家园 盛某人搞过一天高铁么 下去调研过几次呢？
家园 请看简历 盛光祖简历男，汉族，1949年4月出生，江苏江宁人，中共党员，大学普通班，1968年参加工作，先后任上海铁路局南京分局、杭州分局分局长兼党委书记，济南铁路局局长、党委书记，1994年任铁道部党组成员、总经济师，1996年任铁道部政治部主任、党组成员兼直属机关党委书记（副部长级），1999年任铁道部副部长、党组成员，2000年任海关总署副署长、党组成员，2002年任海关总署党组副书记、副署长，2007年任海关总署党组书记、副署长（正部长级），2008年3月任海关总署署长、党组书记。2011年2月12日就任铁道部党组书记，2月25日就任铁道部部长。
中国共产党第十三次、十四次、十五次、十六次、十七次全国代表大会代表，第十七届中央委员会委员。
我不知道您是从事什么领域的，反正我知道从中立的角度来说，盛是这个行业的专家。他在铁道上的工龄，恐怕比在座绝大多数人（包括我自己）的年龄还大。
- 复 请看简历
家园 可以去查一下,第一条350高铁武广啥时候开工的 那时候盛早去海关了
- 复 请看简历
家园 专家？ 按这个标准，是不是可以说任何一个局以上官员都是专家？
- 复 请看简历
家园 那你也可以看看中国铁路的发展史 看看盛在铁路的时候和现在的区别。
家园 那就继续掰扯吧。 我对盛的为人做事方式并不了解，他离开铁道部时间也很久了，目前的讨论是就事说事，不涉及个人恩怨。盛上次在铁道部的时间是1994～2000年
1994年任铁道部党组成员、总经济师，1996年任铁道部政治部主任、党组成员兼直属机关党委书记（副部长级），1999年任铁道部副部长、党组成员，2000年任海关总署副署长铁路提速的内容有很多，随便找一个：外链出处
1997年4月1日零时，铁路第一次大面积提速调图全面实施，拉开了铁路提速的序幕。这次提速调图是对中国铁路传统运输组织方式的一次深刻变革，不仅列车运行速度实现了飞跃，运行图编制发生了根本的变化，而且对全国铁路的运输组织、经营理念等都产生了深远的影响。以盛当时的职务，要说他对提速没贡献，恐怕证据不充分吧？
1998年10月1日零时，中国铁路第二次大面积提速调图开始实施。这次提速调图，以京广、京沪、京哈三大干线为重点，进一步扩大了提速范围，提高了列车速度，优化了运输产品结构和运力资源配置。同上。
2000年10月21日零时，中国铁路第三次大面积提速在陇海、兰新、京九、浙赣线顺利实施。在前两次大面积提速的基础上，初步形成了中国铁路提速网络。2000年，盛调到海关总署，所以在提速当时他是否还在铁道部，不能确定。但是之前他是铁道部副部长，这种提速不是一天两天就能完成的，不能说他对此没有做工作吧？
最后说一句，不要因为第七个吃得是蛋糕就否定前面六个烧饼的地位。
- 复 那就继续掰扯吧。
家园 跨越之前的铁路和跨越之后的铁路 那是三门峡和三峡的区别，是J7和J20的区别，是上海和法拉利的区别。完全不在一个层次上。前5次提速加在一起和跨越来比，都是渺小得可以忽略不计的。要比只能拿成昆铁路之类的比比。
- 复 那就继续掰扯吧。
家园 盛和提速还真没啥关系 提速主要是装备部门的事，不关什么书记，政治部主任，总经济师的事。盛是当过副部长，但并不主管行车这一块。
要说他有提速贡献，那铁道部食堂的大师傅也可以说，如果我不做饭给领导吃，领导哪有力气搞提速，所以提速工作及贡献也有我一份。
另外，当年他提副部长的时候，和刘是并列的下任部长竞争关系，竞争失败被踢出铁道部，现在是胡汉三回来了。
家园 老表，可算来了，给大家科普下这狗屁降速在技术和经济 上到底有什么影响把。
这个盛高阻，要让我5小时回上饶的梦想破灭了按他的说法，合福线不得降到250去跑？
家园 简单说几句 降速并不能降低成本，相反，一降速，而且是两种速度混跑，极大地降低了高铁效率，实际上相当于提高了成本。
高铁降速，公路和民航要笑开花了，高铁逼停了多少国内航线大家可以查查。
他这次降速一方面是对公路，民航利益集团妥协，另一方面是他没能力解决厂家售后服务到期后动车维修人员技术跟不上，以致于动车车况大幅下降的局面，于是采用了最笨最无能其实也是最无效的办法，降速。
我近期可能写篇关于动车人员的问题。这个问题其实今年节后跨越视察武汉动车基地时话讲得很重很重，而且有比较给力的措施，但几天后他下台，一切人亡政息了。
刘刚下台时有河友用短信问我由此给铁路带来的影响，我的答复是铁路要原地踏步甚至开倒车了。
我相信，随着时间的推移，无论是社会上还是铁路内部，对跨越的评价会越来越高。
通宝推：大水,Alarm,hansens,
本帖一共被 2 帖 引用 (帖内工具实现)- 复 简单说几句
家园 还高呢 靠不断离婚娶高官女儿步步升迁也就罢了，他那个王把蛋弟弟作为客运内部人士成了第一号票贩子， 天大的笑话啊
霸王硬上弓，不参考社会，经济实际强行上高铁，亏损是谁造成的
？ 压缩工时造成的死伤的冤魂你铁路一句话就打发了
占用河南那么多地不给河南人高铁坐，造成的政治后果你负责
？ 你铁路客运上吃点亏就叫喊个不停，货运赚不赚钱？ 河南的那么多好地就不能补偿？ - 复 简单说几句
家园 虽然我不欢迎减速，但是减速还是有很多好处的吧 1、降低票价，获得民意支持，名正言顺的推动（2）
2、减少普通客运列车，增加有效益的货运，逐渐将老线路向货运专线方向调整。
3、高铁增加车厢，现在只有8节，要接收老线路挤出的客流量
4、要增加车厢，当然该适当降低速度。
5、降低能耗，这个很容易理解，现在的高铁在两个站之间（1小时左右）有接近20%的时间在进行加减速操作。降速后将可增加稳定运行的时间，和汽车一样定速巡航比较省油吧。
6、安全，少操心，和谐，光靠这几条就可以每年为铁道部增加上百亿的资金啦，总之，是开源节流的大好事，铁道部央企大规模上市可期了。
当然，高低速混跑是比较脑残，如果能保障现在的车次、准点率和300km的速度，那也只是调度部门的工作强度大大提高而已，不行咱就骂，
家园 你有点概念不清楚 一、降速不等于降价，降价不等于降速。
完全可以降速不降价（这是很可能发生的事），也可以降价不降速（这个民意不是更好么？）
如果是降价是因为降速成本低而有实现的可能，其实这种可能是不存在的。因为：
1、铁路建设成本是沉没成本，不管你开多少速度，这个成本基本不变。
2、运行时的能耗。火车不是飞机，空气阻力虽然是高速时大，但火车主要克服的还是摩擦力，相对于整列火车需要的能耗，增加的空气阻力可以说占比是极其小的。
3、车辆成本。这一块降速后稍有减少，但不存在质的区别，分摊到车票上的就更少了。
4、维护费用。这一块支出本来就不是大头，而且主要是跟运量相关而不是速度相关。
基于以上几点，要么建造低等级高铁，跑低速车才能极大降低成本，不过以后再想提速这成本就不是一点点了。要么建高等级高铁但跑低速车，成本没下去效益却差了不少。这就是那么多人对高铁降速痛心疾首的根本原因。
二、建设高铁的目的就是为了减少普通客运列车，你如何通过减速来达到这个目的？
三四、高铁增加车厢为何要通过减速来实现，这其中有任何逻辑关系吗？
五、降速能减少多少加减速时间？（本来花20分钟加减速，减速后变16分钟？这有什么意义？）实际上混跑导致的不规则加减速时间更多。
六、印度的铁路跑百公里以内还老是出事情，对一个可控的事物来说，在安全范围内安全性并不存在质的差异，300能做到安全的，350也可以做到。350不能保证安全的你如何相信300能安全？
- 复 你有点概念不清楚
家园 挑几个错儿，这句话说反了吧？ 300能做到安全的，350也可以做到。350不能保证安全的你如何相信300能安全？逻辑上应该是350能做到安全的，300也可以做到。300不能保证安全的你如何相信350能安全？
还有这句：
2、运行时的能耗。火车不是飞机，空气阻力虽然是高速时大，但火车主要克服的还是摩擦力，相对于整列火车需要的能耗，增加的空气阻力可以说占比是极其小的。300公里时速已经是螺旋桨飞机的速度范围，这个速度风阻的占比已经超过80%，更何况风阻本身就是一种摩擦力，你要表达的是车轮--铁轨的之间的阻力吧？
在高铁运营的技术层面，还是忘情兄一语道破天机：
他没能力解决厂家售后服务到期后动车维修人员技术跟不上，以致于动车车况大幅下降的局面，于是采用了最笨最无能其实也是最无效的办法，降速。因此降速是确保安全运营的手段之一，虽然笨了些，但比出事儿强。
请看看这两个帖子，或许比较客观：
高铁减速，一切都是钱的问题 [ 闲看蚂蚁上树 ]
送花！同意你的观点，除了经济上有压力，我们还需要积累运营经验 [ cyn ]
关键词(Tags): #高铁，