五千年(敝帚自珍)

主题:说说我对跨越和高铁的看法 -- 达雅

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      • 家园 你被官方宣传忽悠了,CRH380的核心部件不是自主生产的

        380a和380b就是在自主基础上再创新的成果,交流电机、逆变器高速轮对之类的核心部件都是自主生产的,如何谈不上再创新?

        “而作为一线的技术人员,南车时代电气公司工程师姚远(化名)对这一情况最为了解,他告诉记者,时代电气跟日本三菱电机共同出资成立合资的时菱公司,双方各占50%股份。该公司主要生产列车动车组、城市地铁的牵引变流器、辅助变流器和控制系统等。

          姚远告诉记者,动车组的核心部件需要从三菱电机采购,程序调整也是三菱在做。“实际上,最重要的软件和程序都掌控在人家手里。后来我们跟他们谈,看能否让我们修改里边的参数,但是程序的源代码人家是绝对不泄露的。”

        在时菱公司的收益分成中,日本三菱拿去了大头。姚远透露,三菱公司自此的收益主要来自于三块:时菱公司采购三菱的核心零部件;产品出现问题时三菱的服务收费;最终产品出售之后,三菱还要再占50%的收益。”

        另一位南车内部人士的发言:

        “现有高铁制造,成本有些高,因为好多关键零部件是进口,380A,进口部件(就是进口核心部件在国内生产组装,这里不叫国产化)包括,牵引电机,逆变,受电弓,轴承,制动装置(部分已经国产化)、部分神经系统,进口价格是很高的,造成整车出厂价格有点高。”

        通宝推:夜不愁,
        • 家园 现在没有官方的高铁国产率的数据,就是一句笼统的自主技术

          审计机构应该给个数据,高铁预算里购买外国部件和国产部件的比例应该给个数据。

          ==========================================

          送花成功。有效送花赞扬。感谢:作者获得通宝一枚。

          通宝推:夜不愁,
        • 家园 连个名都不敢露的鬼孙的话你也信。

          看什么不如看年报。

          你看一下三菱的年报中有没有这项不就得了。

          话说我认为外国车的厂商真是渣中之渣啊。

          在中国卖的那么好,还占了起码50%的利润。加上所谓零部件的的高额利润,加上所谓的技术费。

          结果利润还没有国内汽车厂商高,真TM让我费解啊。

        • 家园 谢谢,革命兄

          其实这个情况我知道,现在很多所谓国产化的都是国内组装。

          在电车时代这情况很寻常,即使新一代和谐电和谐内也是这样。

          都是先采购,接着散件组装,最后才能山寨替代。

          永济厂山寨了一款和谐号牵引电机,忘了那一款,好像是2型还是3型350的,您可以查一下。株洲厂山寨(或者组装)西门子的时速200或300的受电弓。crh380的弓应该是sss400,应该是全进口的。

          轮对是没什么问题的。

          • 家园 不客气。现在所谓的山寨其实也没山寨彻底。

            都是先采购,接着散件组装,最后才能山寨替代。

            ——软硬件结合的器件最后一步是很难山寨的:

            “吴搞了八年多的磁悬浮研究,希望将国外的技术国产化,但他告诉我,引进的核心技术仍然不可能替代。”刘友梅说,尤其是那种器件里包含软件的软硬件结合技术,始终无法解密。

            “在现在引进的高速动车组技术中,大量地存在这样的情况。”刘友梅称,看得见的部分,外方会给中方设计图纸,这些中方都可以仿造,但一旦涉及软件和核心部件,外方是不会轻易泄露的。

            记者在南车株洲电力机车研究所的交流传动实验室里,看到一位大同机车厂的技术人员正在给一台辅助变流器的型式试验。据该员工称,这台变流器是大功率电动机车HXD2B上的,该车是北车集团跟法国阿尔斯通合作生产的,总成是在北车大同电力机车有限公司完成,模块是在北车山西永济电机厂生产,控制则由北车大连机车研究所做。“出故障已经一个多月了,一直在跟外方公司邮件往返还。非常麻烦,程序控制在人家手里,出了故障,中方不知道怎么弄。地方铁路局都非常喜欢用原来国产的东风、韶山机车,一有故障修理起来得心应手,不像国外的产品,麻烦得不得了。”该员工抱怨道。

              现在大笔的钱花下去了,但核心技术并未掌握。但姚远更多的担心是在5年之后,这批新出厂的机车都需要大修。届时,一些关键元器件如果需要换新的话,采购的成本将是现在的6到10倍。

            380的轮对总成可能是国内组装的,但里面的东西还是要依赖进口。

            “高速铁路动车组轮对总成主要由车轮、车轴、制动盘、齿轮箱、轴承和轴箱等部分组成”

            轴承肯定是进口的,380A/380AL的车轴是鲁奇尼的,轴箱是东洋电机/伏伊特的,车轮、制动盘、齿轮箱国产的可能性也不大。

            • 家园 和谐2b南京东机务段在用,机务段都不喜欢用这种机车,故障

              和谐2b南京东机务段在用,机务段都不喜欢用这种机车,故障不断,老坏的说。

              主要有两个问题,一是机车太'敏感',经常造成徐州北下发场接触网跳闸,对行车干扰太大了,原因到现在都没查出来,都有4个月了,法国专家的工作效率太差了。每次跳闸后,全部机车降弓,然后一台一台机车升弓,逐一排除,非常麻烦。

              第二个是,机车遇下大雨,机体会进水,导致控制电板烧毁。7月18日南京大雨,一天就坏了11台和谐2B,可见我们造个壳都造不好。

            • 家园 250的车轮已经有国产试运行的

              马钢造的250的车轮已经试运行,通过铁道部认证的话,今年就可批量生产;350的车轮今年进入研发阶段,为此马钢年底要新上一个110吨的电炉,提高钢的纯度。

            • 家园 轮对是山西总成的
              • 家园 山西是进口日本毛胚再加工成品,而且产量只占5%的需要
                • 家园 这个极有可能

                  山西好像是同时给几家机车厂同时供货

                  太原重工产量数值真的不清楚,数据何在,望pbs兄告知

                  • 家园 一个叫智奇的民营公司,中方75%股份,外资25%

                    外资是意大利公司---我们知道意大利人好像也不会造高铁,所以想想为何日本德国法国加拿大都不同中国人合资造轮对?

                    而这个山西公司是击败马钢而成功的“自制”高铁轮对的。

                    产能是多少呢?

                    一期投资3.5亿元,进口车轴和车轮在合资企业进行轮对组装,于2008年形成组装能力1万对;

                    二期投资1.5亿元,于2009年在合资企业精加工进口车轴和车轮毛坯,且具备相应的维修能力,产量达2万对;

                    三期投资6亿元,于2015年彻底实现车轴轴坯、车轮轮坯热加工和冶炼等技术的国产化,到2010年生产和维修能力可达2.5万对。

                    进口车轴车轮组装,进口毛胚精加工,就是自主技术?就算3期自主,也只能生产2万对轮对,还是有95%的轮对要进口,掐你脖子漂亮吧?

                    而泛泛而谈的三期中的冶炼,这个山西公司从来没听过炼特种电炉钢,是个来料加工公司,怎么会一下子击败马钢这样从1958年就开始制造轮对的专业公司?

                    现在想要知道意大利公司是不是一个二道贩子,从德法日那里搞到毛胚,由智奇加工,以进口价卖给铁道部轮对?看来意大利公司很清楚要支持智奇这样的公司,决不能让马钢得逞。

                    智奇的轮对同进口轮对在使用寿命上有无不同,其售价如何我不知道。智奇同丁书苗有什么关系,我也不清楚。

                    但下面那个链接你可以参考一下。

                    智奇的故事

                    形形色色,虚虚实实的所谓这些自主技术企业,从每一个角落将中国的高铁技术降级减码,最后还是依赖外国进口,形成了一个五花八门的万国牌大杂烩。

        • 家园 相对于工程师姚远(化名)

          还有另一位南车内部人士,我还是相信南车的丁叁叁工程师,至少,他还有名有姓,和那些连姓甚名谁都不知道的比起来,可信性是天差地远。

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