主题：【原创】五星红旗高高飘扬——评运20首飞 -- TopGun

我猜如果处理好了，这样驼背的机身不至于增加阻力，主要就是不好看，不过中国是顾不了这么多的，在空气动力学方面，我对中国还是有信心的。

机翼和机身的关系，我觉得你是倒果为因。

c17实际上应该是为了保证机身的宽度，装下那些扁宽扁宽的m1，并排两辆的悍马.....不得不把圆形截面的机身搞到6米多，如果还是把主翼梁放在机身上面，就会增大阻力，那么满足短距起飞、简易机场降落指标难度也相应增加。再加上翼根修行的难度也更大，成本更高。所以麦道实际上是采取折衷方案才选择了从机身内穿过的设计。

这个设计影响了机舱前半段的净高但是不影响美军的装载能力要求，因为美军装备普遍扁宽，陆基核力量都在井里。没有特别多的全高度全长车辆要运，另外还有更大的c5顶着。

我军很多车辆演戏苏联风格，导弹车窄高。就要求货舱做到全长全高。所以从机身外过的设计才能能够满足需求。

货舱门可以看这张图片

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清楚的显示确实是il76的4开式货舱门。但是鉴于y20机尾段有一个类似c17的上漂机构，也就是说改成上下两开的舱门时，上舱门可以收起足够高，高到不影响开门的尺寸。所以将来到底怎么开门还要观察。

外置中央翼盒导致较大的整流阻力，但也导致更大的完整机舱；内置中央翼盒正好相反。这一点没有异议。问题是：内置中央翼盒降低的阻力是否使机舱直径增大而不增加阻力？个人认为不能。外置中央翼盒增加的是绝对迎风阻力，但机舱直径增加也同样增加绝对迎风阻力，增加的幅度实际上更大。外置中央翼盒和翼根整流和交互阻力，内置中央翼盒有同样的阻力，还因为整流罩减小而增加融合的难度。C-17采用这样别扭的中央翼盒，应该是对机舱尺寸要求综合考虑的结果。增加机舱直径可以装载更大的单件货物，但美国并没有运载全高全长货物的需求，所以内置中央翼盒降低机舱高度带来的货物高度限制是可以接受的。运-20、伊尔-76的机舱直径没有C-17那么大，不能接受降低的机舱高度，A-400M也是一样，所以小直径运输机只有采用外置中央翼盒。机舱直径增大还有湿面积增加导致诱导阻力增加的因素，更不用说重量增加。

伊尔-76那样的多片式尾门还具有遮挡机身下洗气流的作用，但要看尾锥角度，有可能对全宽、全高货物的装卸造成阻碍。

运-20的起落架布置和A-400M一样，应该是同样出于重量、阻力和起落要求的综合考虑。