主题：同样是系统集成设计，为什么喷运十不喷C919？ -- 脊梁硬
家园 我再谈谈喊号子的恶果 公务员总是觉得自己是牺牲了发大财的机会来服务人民。军队领导总是觉得自己牺牲了家庭幸福来保家卫国。教师总是觉得自己牺牲很大来从事一份高尚而清贫的工作，医生总是觉得自己干着最脏最累最不被人理解的工作来救死扶伤。
得了吧！
各行各业在那摆着，利弊也算一目了然，选择合适自己的工作是个人选择，与牺牲和奉献无关。如果你在自己的工作中真的做得比别人好5倍10倍，那你就是奉献了，了不起，国家应该按照你的贡献给你相应的报酬和荣誉。仅此而已！广大普通的劳动者们不要总是在回顾自己的工作时被自己的“奉献”给感动得热泪盈眶。进而利用手中那点小小的权利给自己一点符合自己贡献的“小小”的补偿。呵呵
家园 我看不惯有人老是歪曲运十党把它当航空业唯一代表 这个运十在西西河讨论好多年。
河里总体的基调，它是中国尝试发展
自主+国产+大飞机的代表
可是某些人反反复复的造谣歪曲说什么运十党把它当成中国航空业的唯一代表。而且在有人反驳他这种说法后还一遍遍空口无凭地重复。
家园 当时有比运十更重要更有意义的项目要做 所以运十必须让路，道理就这么简单
家园 我赞同 我赞同运十是自主+国产+大飞机的综合体。但它的下马,我觉得是多方面的因素造成的。1,定位不明确，军用？民用?特殊用途(加油，预警,侦查)。多方力量角力,用力方向不一致,内耗是必定的。2,国家经济发展方向改变,短期难出成效的都下马和取消。网上有人说歼10宋总8/90年代下班后搞第二副业_卖面条是造谣。我坚信是事实。好多军转民都去搞冰箱电扇洗衣机去了。不是不想坚持初心,而是现实生活所迫。3,关键是运10始于文革,上海又是四人帮的据点,不让搞下去很正常。
现在很多人一直在贬商(上)扬西,其实还是争主导问题。西飞搞飞豹多少年,民机基础还是挖陕飞的,上飞运10后队伍基本散了,重聚不易。商飞就是要重新整合队伍,资源优化。虽然919很多东西还是非国产的,希望高铁的故事也能在大运上重现。
题外话,鱼香肉丝都会做,为啥有的获奖,有的只好家里吃,说的就是用料/刀工/火候...时髦点就是系统整合水平的高低。
家园 本猫觉得就是政治上马，政治下马 技术上讲没什么好讨论的，产品是落后的，前途是没有的。话说回来，就是商飞，给上海搞，有没有政治因素，本猫看还是有的。
通宝推：豪哥的江湖,家园 指望运十能发展成商业成功的一代民航机，不可能。 但发展成专机、军用平台没问题。
要说落后没前途，707的平台的KC135，56年首飞，2002年还进行过改装升级，到现在，美围空军现役部队还有近400架，空军国民警卫队和空军预备役近300架。
不走完研制、运营全周期，永远不可能形成自己的能力。
要说维持能力，八、九十年代，陕飞也曾经一年只生产1、2架飞机。
家园 军机当时的空军肯定看不上 海军刘华清80年代末要搞加油机，空军表示不感兴趣，最后刘华清自己出钱搞。至于买苏27看不上歼10就不用说了。空军60年代就知道搞预警机，80年代反而没梦想了。
所以就算运10活着，空军肯定看不上，最多买几架给专机师，但连专机师的三叉戟都退役了，远比不上三叉戟的运10，专机师能待见吗？人家三叉戟起码能盲降，运10行吗？这不是拿领导的命开玩笑吗？最好的结果是90年代末被改装成预警机。
海军估计很感兴趣，拿来改加油机，但海军还得分钱给舰艇，钱也不多，也买不了几架。
陕飞运8起码是唯一的军用战术运输机，当然空军得出钱维持，运10姥姥不疼舅舅不爱的，民航不给钱，空军不给钱，海军也没钱，怎么维持生产？
所以按这个情况看，运10就算不死，很可能像水轰五那样造几架，往多了算都不可能超过20架。。。
还有个问题是发动机，涡扇8离量产还远，估计就算运10不死，也是停了的命，直接进口JT3D。当然有个变数是80年代末的时候，要仿制比JT3D先进一代的JT8D，有运10在也许这个项目不会下马。。。
而且在这么落后一个平台上面，走完全流程不值当，谁知道还要扔进去多少钱，1亿现在看是不多，跟当时的GDP比比那就是个天价，扔进去这么多钱拿出来还是个落后无比的东西。关键是运十停了以后，新客机研发没跟上，你看人家刘跨越，中华之星比运10成熟多了，照样扔了，直接引进洋人的东西山寨之，现在谁敢说他干错了？
通宝推：故乡在喀什,家园 运十是安全的问题无法解决，空军看过一次就放弃了， 你看资料就能看到，到后面空军完全不管运十，而运十党也完全不敢说空军为啥不要运十。后面空军研究过改造运十2号机当实验平台，检查完就放弃了。
家园 当时看不上，后来也怀念 加油机和预警机上马时想起了运十平台。什么是战略眼光，这就是。
家园 不敢算的帐 维持运10,可以解决的是有无的问题。但，资金就是一个黑洞了。
如果给千把万的油钱，运10就可以回生了？
运8
当时也是类似的处境，四处找生计的陕飞人可比上飞的难多了。成飞的也是一样。
熬，有时就是历练。一方面练人，一方面练飞机。
没有容易的。美国也是如此。
通宝推：梅轩济,家园 完全不同意啊！运十落后，C919呢？ 波音737是67年首飞的，新一代的737NG是1997年首飞的；空客320是87年首飞的，新一代的320Neo是2014年首飞，2016年初交付。
除了翼下高度略高可装更大涵道比的发动机外，在材料、气动、结构、航电、工艺、航材、维修、运营成本……，C919敢说自己比737NG、320Neo强么？不说波音、空客，和MC21比比呢？
民航工业，既是一个技术密集产业，同时也是一个高度成熟、高度商业化的产业，作为一个后来者，在前几个产品上不付出代价是不可能。
对一个自负盈亏的公司而言，一个不成功产品足以导致企业死亡，不冒险是正常。对于致力构建自己技术能力和产业链的大型经济体，投资一个虽然暂时落后的产品走完流程构建自己的能力基础，肉烂在锅里，这钱花得不怨。以欧洲70年末组建空客公司为例，到了90年代才开始盈利。目光转回国内，并不先进的ARJ研制、取证走得异常艰难，超期、超支……，从目前看，商业失败基本已成定局，但是，走完ARJ，C919若能行走得更顺畅一些，那么，ARJ的学费就不算白交。
再说到运十用户，运十一开始就是专机立项的，照立项要求做不就得了？七十年代买的30多架三叉戟在九十年代初就全退役了，85年后买的30多架图154也装备了联航（专机师），我就不信了，专机机队连5-10架运十都容不下。
八十年代军队确实很难批量装备特种飞机，到了新世纪呢？若有了5-10架运十在专机师飞了十年呢？
陕飞的运八也落后，八、九十年代，平均年产量也就1.5架，进入新世纪，运输机、各种特种机，需求一下子就上来了。
运十结构设计、静力试验、载荷谱、飞行试验都将在国内走完，改装起来，比伊尔76方便多了，若有合适的发动机，四改双也不是难事儿。
当然，老兄肯定会说运十落后。这点必须承认，和七、八十年代国际民航市场的主流机型相比，运十确实落后，经济性也差。但是，对于小批量装备的四发中远程专机而言，这些都不是大问题，波音707最后一架民航机交付是1988年，生产线关闭是1991年；英国皇室到了2000年后，还在用VC10做专机呢。
其实，在上世纪八九十年代，以运十为基础进入客机市场阻力可能是比较小的。四发单通道中远程客机市场很小，波音707已经被宽体的747/767、330/340取代，产量很小的运十若换装西方发动和机载设备，取得适航证的可能性要比今天的ARJ21/c919大得多，毕竟运十无论对国内还是国际的民航市场基本上没啥影响，而C919直接动AB最大的一块蛋糕，人家暗地使绊子，不是正常得很的事儿？
干线飞机第一个适航证若拿下了，后面其他型号取证可能会比现在要容易一些。
中华之星和运十完全没可比性。若选中华之星，那是要商业化上规模的，运十本来就不应当以成功商业化为目标，即便是原装的707，73年引进的10架，93年就逐渐退役了，85年租赁的5架二手机，88年就退租了，而国内历年买/租的737/320，累计下来应当已经1500架左右了。
至于跨越，以成败而论，当然是英雄。
若邓公当年举重若轻决策之后，中国早早跻身国际客机产业第一阵营，今天谁还会瞎哔哔？
正是改开40年在客机产业上的近乎一事无成，这才有对运十粗暴下马的反思。
通宝推：hwd99,乾道学派,故乡在喀什,梅轩济,ghui,年青是福,俺老孫,西安笨老虎,桥上,阴霾信仰,苏仙岭,脊梁硬,家园 某些人不是表面上是针对运十 背后实质上无非就是为了维护改开以来的路线政策，所以千方百计诋毁运十并为当年下马的愚蠢行为百般辩护。很多辩词其实不过是强词夺理，他们那些对运十的责难在改开以降都在正面反面的实例面前都显得十分苍白无力，通通表现为专案组先定性然后欲加之罪何患无辞的强词夺理。这些人并不是想来讲道理的，他们现在就是手捧决议围绕决议自相矛盾漏洞百出地无理狡辩，这是由他们的立场所决定，立场决定路线，路线决定方针政策，只要他们还是站在改开后赵家人或者赵家看门狗的立场，你绝无可能说服他们中的任何人。
所以，我只想说说运十下马造成航空领域的当前困境的几个主因：
第一，技术积累彻底中断，这种东西在国际航空制造业还在不断前进的情况下，造成了更大的技术代差；
第二，技术团队随着项目的解散也形成人才培养的断层，毕竟这不是招超市或饭馆工作人员，有些人对工业社会和产业自身的发展特点一无所知，以为钱可以解决一切问题，正如沙特的土豪所想；
第三，就是航空市场在经济发展同时必然伴随着井喷式的爆发，一旦形成对外国产品和技术的依赖，无论是航空公司还是乘客谁还会选择存在巨大技术代差中国新造的产品？市场一旦被波音和空客垄断后再想以落后的起点抢夺回来更不啻与虎口夺食。没有了市场对于后发产品当然也就不能实现有效的正反馈良性循环，从而不断改进升级产品。
第四，改开就是在买办思想指导下进行的，是按照租买造的优先级来考虑的国家发展问题的。而且无论是在政府中还是在媒体中多年的豢养已经出现了一个为外国利益代言为个人或家族或阶层私利着想的买办阶层，并通过潜移默化已经将买办思想充斥全国并通过教育传播今儿影响到下几代，所以一旦中国重新拾起航空制造，新产品一旦出现哪怕很小的问题都会被这些人无限放大，正如西西河中这些对当年运十吹毛求疵的这些人一样，所以一定会顶着巨大的舆论压力和社会不信任。以国内买办的实力和航空界的一贯作为所以国产飞机前景堪忧。
不过我们也有当年所不具备的一个意外优势，就是前苏联的解体使得我们能分散开来借助现在前苏联各加盟共和国的经济困境以正常时期所无法奢望的方式成套引进消化吸收前苏联的成熟的产品技术以及借助这些国家为生计而困扰但是却是无价的技术人才，从而实现航空领域的跨越式发展，正如同样受益于此的中国军工那样。而中国军工的跃进和改开基本上没有半毛钱的关系，连诸如西西河整天唧唧歪歪的那几块料也不好意将这归功于改革开放的伟大成果。
通宝推：hwd99,阴霾信仰,qq97,赵美成,真离,西安笨老虎,mezhan,脊梁硬,家园 严重耽搁了中国110吨级大飞机研发，产生了技术空挡 直接过渡到200吨级的运二十，是牛，是好，但是，不奇怪吗？不会觉得不合适吗？
这不是好事情吧？
家园 C919几乎是第二个“高铁”！ 绝非“依赖”外国！
改开之前大飞机制造我们依赖谁？不就是前苏联嘛！
改开之后的前十年间我们依赖谁？依赖麦道？波音？
所以我们不能“依赖”，必须以我为主！你看刘跨越“依赖”了吗？正因为他没有“依赖外国”，而是以我为主，中国高铁才最终走向世界。
C919没有依赖外国，而是整合了国外技术，自主研发，整体自主设计完成。此其中依稀刘跨越整合国外高铁技术的影子。刘跨越虽然倒了，但他开创了一条全新的中国引进并整合国外技术，进一步得以升华，最后取得成功的路子，直至今天他的思想依然深入人心。
改开前我们“依赖”前苏联而不得，改开后的前十年我们依赖波音麦道而不得，现在C919成功后，带来了中俄C929的全面合作，中国也从一个依赖者，成长为现在一个被依赖者，中俄两国几十年前后各自的角色转换，不令人喟叹？！C919成功的今天，我们将与空客波音同台进行ABC竞争，中美两国在大飞机项目上又来了一次“几十年之间的前后角色转换”，不令人感慨？！
不仅仅C929呀，就在最近，乌克兰安225“空中巨无霸”的安东诺夫公司、“动力沙皇”的马达西奇公司都来了，有的甚至计划整体搬迁中国，C919效应如此，我们当初想的到吗！所以不能“依赖”，必须以我为主！