主题：C-5 银河运输机“有趣”的绰号 -- fakeone
家园 你到底有没有工程经验？ 1979-1980 年间，在总结运10 飞机设计经验的基础上，上飞所完成了《中国民航适航性要求》的编写工作。
设计出来，就肯定能造出来？肯定能满足适航要求？当然我也得来个防杠声明：不计成本那肯定是行的。
那又回到原来的问题了：运十要啥时候才能挣钱？
家园 呵呵，不扯适航证的淡，转进到成本了？ 设计出来，就肯定能造出来？
所以说你做IT的完全不懂制造。
能设计出来，就能造出来，不能造出来的设计，不能叫设计出来了。
机械设计和制造工艺是一起学的，所有的机械设计都要在设计的时候考虑其制造的工艺和所使用的设备，这是基本常识。
以运十为例，有三万吨锻压机，就有适应三万吨大压机的设计，有六万吨锻压机，就可以有使用六万吨大压机的设计，一般情况下，这种设计会更好一些，比如构件强度更大，整体重量就可以轻一些。
如果运十不下马，本来是要上6万吨大压机的，这样中国下一代大飞机的设计和制造水平就可以更高。
不计成本那肯定是行的。
既然转进到成本上，口说无凭，你给一下运十成本高的依据？跟进口飞机比如何？给一个运十不挣钱的分析？
当然，你如果分析不出来，你也可以去网上找，然后搬过来。
不是我看扁你们，起码在西西河，我是没见哪个运十黑能对比分析运十的成本。
家园 适航证不是已经说了吗？ 有的话，请晒一下，一棍就把我撂倒了。没有的话，学一下真离老兄，无证经营也是可以的。
成本问题，就要感谢你的队友提供的弹药了。
太花钱，不就是成本太高吗？
要不你查一下当年计委，财政部，民航的资料？我猜他们是算过账的。
家园 这两个命题并不等效 太花钱，不就是成本太高吗？
太花钱与成本太高，这两个命题完全是两码事。
华为研发成本高，并不代表它的产品成本高。
其实这两个命题往往是负相关的，很多时候为了降低成本，需要花更多的钱研发低成本的方案，这时花更多的钱，意味着更低的成本，更好的品质，可以赚更多的钱。
通宝推：真离,家园 你真的一点商业常识都没有啊！ 华为研发成本高，但他们的产品量大，摊到每件产品的单位研发成本就低了，不然华为每年几千亿的利润哪里来？这是最基本的会计常识了。。。。。
你打算生产多少运十，平摊多少成本？
家园 80年的上飞大约相当于91-92年的华为 相对于华为的研发投入，它的销售额其实并不大。
即使在以后华为成长起来了，它的研发投入也非常大。
在深圳，研发投入占销售额的10%左右，就已经是比较突出的高科技企业了。
而华为长年的研发投入占销售额的20-30%左右，有的年景甚至更高。
研发投入就是对企业生存力的投资，是对企业未来的投资。
作为对比，另一个老觉得研发投入不值得的公司是联想。
话又说回来，不继续投入大飞机的观点在80年代的中央上层并不出奇，与前面的毛周时代和后面的江胡温时代相比，80年代是个不愿意为未来投资的时代，先眼下爽了再说。
家园 不用说那么多 无论研发对销售额占比大不大，华为是有利润的，至少是有客户买单的，有现金流支撑。
运十呢？我都已经不要求有利润了，至少有订单，拿订单去申请拨款，这个理由也够硬啊，民航不要，走亚非拉的低端路线也可以啊。
- 复 不用说那么多
家园 老邓不讨厌的话，运十也会有订单的 运十的特点，其实是80年代国货的特点：质量还行，价格便宜，但是容易坏，耗油费电，全生命周期成本反而高。从汽车、家电、到相机、手表，基本都是这个特点。
但是，80年代中期到90年代前期，是不是国产货就卖不出去了呢？恰恰相反，当时国产货卖得相当红火，供不应求，得找关系凭票才能买到。想买进口货但是没货的时候，或者有货你钱不够的时候，还是买个国货吧。至于耗油容易坏，那毕竟是以后的事。
所以，如果老邓不讨厌的话，运十也是会有订单的。某些地方航司创办的时候，只有一架飞机。这时候你要跟它说上海还有一架运十等着出手，搞不好两个航司能打起来。当然，买到手以后，估计也要骂“破飞机，费油还老要修”，一边骂一边用。
这事关键还是老邓的态度。而老邓的这个态度，造成了在大飞机这个市场，全是进口货，国货缺席。这也是非常罕见的。
家园 不同产品啊 家电的投资，跟大飞机的投资是一样的吗？家电烧了，后果能跟飞机失事相比吗？
关键是，你说的汽车，家电等国货，造出来马上就有人买，买了就有人用，80年代初的航空市场呢？有多少人坐飞机出行呢？
借你的话用用：不要用上帝视角看运十问题啊。
- 复 不同产品啊
家园 光进出西藏就足够养活运十了 运十能飞拉萨，光这一条，就能养活运十。
三大航各开一条飞拉萨的航线，只让运十飞，北京-兰州-拉萨；上海-成都-拉萨；广州-昆明-拉萨。然后规定，买进出拉萨的机票，级别可以低于其他地区。再拿出一些座位，不用级别，付钱就能买票，但是贵。这样足以让航空公司把油钱和维修费用分担掉。而从乘客端看，只要这张机票的时间和经济成本明显优于坐汽车颠簸好几天，那就会选择坐飞机。
当时运十一年也造不了几架，我印象中是五架。三大航各分一架，解放军两架，就分完了。最后肯定是供不应求。
家园 八十年代只敢让四发的飞机飞拉萨航线 拉萨航线飞行难度极大，所以当时只敢让四发的飞机飞拉萨航线，那时国内四发只有波音707，所以拉萨航线的飞机是严重不足的，否则也不会有运10带货七飞拉萨的机会。
按照上飞所的观点，运10比707更适合飞拉萨航线，因为运10起飞距离短，爬升能力更强。
拉萨贡嘎机场海拔3540米，是世界排名第二的高原机场。净空条件相当复杂，跑道位于山谷的谷底，一侧有标高4762米的高峰，另一侧靠近雅鲁藏布江，江畔则有标高4956米和5336米的两座高峰，飞机进场着陆时是在山谷中飞行，而在起飞航向2400米处有一相对标高548米的山峰，所以飞机起飞后需迅速爬高，并转弯脱离机场。如飞机高原起飞爬升能力不足或发动机工作不正常，其危险程度是可想而知的。
机场已经刮起了小阵风，飞机立刻起飞。我在驾驶舱眼看飞机起飞的前方航线上有一座山峰堵在跑道端头。运10飞机开足马力起飞离地爬升，在进行第一个转弯时积雪斑斓的山峰峭壁几乎就在驾驶舱风挡玻璃前面，飞行员沉着地操纵飞机离开机场上空飞向返回成都的航线。
飞机刚出贡嘎山口，就碰上了垂直气流，飞机上下颠簸、升沉，机舱里很多同志都吐了。我在后舱被一阵气流抛起，有很快被压在地板上，想动都不行。幸而飞机很快穿过气流，恢复平稳飞行。
运10七飞拉萨证明了运10飞机的性能毫无问题，但这对运10的命运无济于事，实际上运10飞得越好，当局者越头疼。所以，别拿运10落后说事，运10的命运早在邓公力邀波音麦道的时候就已经注定了。
拉萨航线留给了波音707，1987年7月，因航班严重不足，3000多名藏族学生滞留成都，国航只能紧急从国际航线调配一架波音707支援拉萨航线。捎带说一句，国航调派支援拉萨航线的这架波音707的编号是2404，民航总局在1974年调拨给上飞支持运10研制的707编号是2402。
直到1993年，波音有高原飞行能力的双发机型757出来，拉萨航线的707才退役，换成了757。
总而言之，这条航线完美地留给了波音。
通宝推：桥上,真离,家园 你这句话就是想当然了 付钱就能买票，但是贵。
当时有谁去拉萨做生意，旅游，而且值得花高价买机票去？
家园 fakeone的帖子有益有趣 我看的津津有味，结果又开始了运十的月经贴。
不过我在看你们辩论的过程中，有了一些发言的兴趣。但是少了一份关键的资料，就不长篇大论了。
回到你的帖子。我对你的这段话还是有疑问。
三大航各开一条飞拉萨的航线，只让运十飞，北京-兰州-拉萨；上海-成都-拉萨；广州-昆明-拉萨。
我的疑问是除了早古时期，现代航空业有用原型机做常规运输用的先例吗？
刚才查了一下，还真有，是安225。虽然安225和安124的大部分零件是共用的，我还是承认原型机是可以作为常规运输用的。不过我没查到用原型机做民用航线飞机的先例。
或许运十能活下来的唯一机会就是维持低速生产，做运输机用。但是话说回来，如果是这样的话，当时设计时为什么要定位为客旅机。
家园 试飞1号机可以算原型机？ 不过我没查到用原型机做民用航线飞机的先例。
波音707的原型机367-80肯定是没用于商业航线，因为它百无一用，既不能装人，也不能装货，它只是表示了波音有这样一个产品能力，有这样一个产业链体系，你们来订货吧。
运10试飞样机的表现比707原型机好太多了。但纠结于运10首架原型机的定位和指标其实没什么意义，也就是马凤山所说，运10只不过是一个大戏的序幕，正戏还没开始呢。
借这个帖子说说起步比运10早几年的空客。
空客A300通过适航后，订单不多，1974年只卖了一架，就是试飞1号机，这架试飞样机在完成试飞任务后，加装了旅客设备，就投入到法航的航线服务了。
对比一下空客A300和上飞运10的经历：
基础：
欧洲有做4发喷气式客机的经验，中国三机部没有，三机部还只有照抄苏联规范和设计的经验，有模仿运8和轰6的经验；
政治家运筹：
1964年，欧洲航空市场被美国完全占领，法德英政治家提出欧洲要联合研发客机，欧洲也要进入这个市场；
1968-1970年，周总理连续给三机部提了三次要求，希望三机部做大型客机，三机部置之不理，而毛泽东主席则提出要在上海做飞机；
所以，做大飞机产业是个政治决策，让末端客户决定大飞机产业的生死是政治家极不负责任的行为。
确定产业主体：
1967年，法德英签署备忘录，决定联合开发大型客机，确定三家合作方式、分工范围、出资方式等，英国负责机翼和发动机，德国负责前后机身和机尾，法国负责中机身、飞行控制、机载系统和总装；三年后，空客公司成立
1970年，经过中央军委、三机部和上海的反复协调，基本确定在上海做大型客机，但大型客机做成什么样还没有确定；
确定产品技术要求和总体方案：
1967年，A300飞机协议签订后，进入技术定义阶段，各家争论不休，法德英各自的诉求不同，经过多年的激烈讨论，确定了最终的总体方案，这个时间约花了2-3年；
1970年，确定在上海做大型客机之后，上海、三机部以及中央军委也针对产品要求做了非常广泛和深入的技术探讨，在这个过程中，轰6改的方案被否决，最终选择了翼吊4发的方案，到1972年8月，运10总体要求和技术方案确定。
所以，空客虽然是1970年成立，但其启动其实比运10早了5年，更不用说欧洲本来就有4发喷气式客机的经验。
搅局者：
跟运10一样，空客也遇到了搅局者，搅局者当然来自当年的霸主。英国一如既往称职地扮演了欧洲搅屎棍的角色，1968年正在激烈讨论A300总体方案的时候，英国政府以A300没有英国订单和财政没钱为理由，宣布退出空客。一时间空客公司还没正式开张就面临散架，但法国政府这时发挥了中流砥柱的作用，它鼓励有点动摇的德国政府继续坚定地支持空客。
另一次搅局则直接来自美国。1976年春，空客公司还在比较困难的时候，波音公司意外地向空客公司提出合作，建议用波音公司的机翼和空客公司的机身结合起来，制造一架新飞机，并且给予一个BB10 的飞机型号名称。但空客公司对波音公司的动机十分怀疑，空谈了几年，最后不了了之。
看看法德政府面对“搅局”和“诱惑”的定力，真是感慨，二分天下哪是那么轻易就能做到的。欧洲还是美国的盟友，都有如此产业独立性的警惕，八十年代二共就真的认为自己能成为美国体系的一员而无需独立性吗？
欧洲另一个坚持产业独立性的例子：
通宝推：真离,家园 我觉得运十的主要意义是走一个研制过程 因此后来销毁资料才可惜