主题：【原创】铁道部解决春运买票难的最新举措 -- 忘情

谢谢：作者意外获得【通宝】一枚

鲜花已经成功送出，可通过工具取消

提示：此次送花为此次送花为【有效送花赞扬，涨乐善、声望】。

长沙始发至广州的车还是有的，K9017并没有任何新闻提到会被停开。现在有些记者为了吸引眼球，写出来的报道是越耸人听闻越好。

目前看到的停开计划应该确实是从广大群众利益出来，综合考虑的结果。

那个，貌似是另一个问题了。

鉴于武汉到广州已经有那么多趟车，停开几辆应该没有太大问题。但是还有个问题，长沙到广州的那些普通车停开，目前开通的动车到底能不能涵盖释放出来的需求。如果仅仅保留一列普通车的话，会不会造成人拥堵向普通车。

“青岛到北京的火车，自从奥运会前把普通车换成动车之后，停开了若干对普通车，结果造成的是动车票非常宽松，普通车极其紧张。然而到了节假日，两个一起紧张不堪，一票难求。因为动车的运输能力目前貌似还是比不上普通车。此外，还有青岛到其他城市的普通车都大幅度增加耗时。一般都是为了在某个小站上等动车造成的。这个是我经历过的。”

这个观点，我还是有权保留的。因为我每年要经历若干次。有些地方高铁开通的确会带来一些问题，虽然这肯定是阵痛，但是阵痛还是存在的。我也坐过动车，也会坐飞机，也会坐普通车，一般如果我是自己回家的话我宁可连卧铺都不买坐硬座坐个十几个小时。所以我想，您也不妨跳出您作为铁路部门的一员，来看下问题本身，而不是仅仅埋怨为啥没有人理解。您的很多想法是对的也是好的，问题不在于群众不理解您，而在于您没有必要把自己整的跟铁道部发言人似的这么累。您自己想想是不是这个理。

武广线亏这么厉害，但是从全民的利益来看，这个不是它不该上马的理由。而它在上马过程中，所拟定政策的时候遇到的问题，也不是别人不能进行讨论的。铁道部名叫“部”就证明了，铁道部要承担一些责任，同时他不能像自负盈亏的企业那样。这是改革滞后的结果，而不能把这个问题推给乘客。埋怨乘客为啥挣不了那么多钱不愿意坐更好的车，无济于问题的解决。

换个角度来想想：一个项目投资了，指望短时间内收回成本，有时候也是不现实的。全国的高速路那么多，目前收回成本的有多少条？一座楼盖起来，要多少年才能收回成本？另外，公共交通除了经营性质的，的确有许多是福利性质的，这个得承认。城市地铁还一般都亏本呢，但是没有听说北京的地铁变成上车十块钱。照目前中央给铁道部的计划来看，铁道部全国上高铁的计划注定要成为全民的福利项目。这要埋怨不能怨乘客，只能怨中央的政策，干嘛每年给中石油中石化那么多补贴，而给铁道部那么少。最终，还是要怨部里的那些大人物，干嘛不多申请点专项资金啥的。呵呵，笑话了。

转一个成功的范例，http://chinabus.info/html/scfx_board/2008-6-18/200861883015.htm

再转两个讨论的文章，我觉得这个基本可以概括我的观点。

http://bbs.hasea.com/viewthread.php?tid=400533

http://203.208.37.132/search?q=cache:jHCSYzJHUY0J:www.bjkxsz.gov.cn/xdzk/215384.shtml+%E5%8A%A8%E8%BD%A6+%E7%9B%88%E5%88%A9&cd=92&hl=zh-CN&ct=clnk&gl=cn&st_usg=ALhdy29UQMdXQlq2Bb8iRyRPMAyZ8v-DfA

动车组：上座率该不该如此低

2009-1-12 阅读次数:39次

但是，这种高科技快速列车一直较为冷清。面对曲高和寡，少人问津的场面，铁道部方面认为，动车组列车各方面的服务比普通卧铺车还是有一定的升级。有液晶电视、LED照明、可调节的空调设备，专门服务按扭等等，甚至里面的服务员经过国航专门培训过。“因此，它的票价肯定会有一定的提升。”

......

“对于乘客来说，选择交通工具一个是价格，另一个就是便利，如果任何一个都不占优势，那么缺乏竞争力就是必然的。”中国改革发展研究院博士李友忠告诉《北京科技报》，动车组不管和别的车次的列车比（纵向比），还是和别的交通工具比（横向比），都不占优势。纵向比，从北京到上海，原来Z字头下铺是499元，动车卧铺下铺730元。原来Z字头也是夕发朝至，只不过需要提前一点时间到车上睡觉，现在动车组可以在上海吃完晚饭再去坐车，仅此而已；横向比，它虽享受飞机航班的服务，但价格上却不占优。现在人们出行一般都是提前一星期定票，机票可以享受3到4折。北京飞到上海，四五百元就可以了，但动车卧铺，一般都得六七百元。飞机似乎更有优势。

如果是从便利的角度来讲，李友忠说，便利首先是要节省时间，动车组也是希望能从便利这个角度达到品牌的推广，但是这个便利相对于飞机来说，它无法充分的表现出其竞争力，虽然动车组节省了很多时间，但是却受到技术的限制，“而这种限制是一种硬限制，技术在没有攻克之前只能达到目前这个速度，所以这里面最大的问题就是价格问题。”李友忠认为，如果想要盈利，就必须制定一个更有竞争力的价格，它毕竟不像日本早前的新干线，虽然价格不是很便宜，但是它真正达到了便利。

......

很显然在中国并不缺少关于价格听证方面的法律保障，继1998年《价格法》实施以来，我国已相继出台了《政府价格决策听证办法》、《政府制定价格成本监审办法》、《政府制定价格行为规则》等新规定。

而在2007年原国家纪委公布的《关于公布价格听证目录的通知》，也就是价格[2001]第2086号文当中已有明确规定。按照这些规定，动车组票价已经纳入价格听证的范围，应该采取价格听证会然后对这个价格进行确定。

对此，李友忠认为“铁路领域的问题还是竞争机制不足”。目前在我国国有经济当中，所有的垄断领域里，铁路是最滞后的一个垄断领域。

中国社科院法学研究所副教授席月民强调：“在政府定价中绕过价格听证的思想坚决要不得，建立法治政府必须重视政府部门执政观念的转变。从长远看，在价格听证中不但应注意防止目无价格听证制度的错误和悲剧，还应注意防止过分夸大价格听证制度的作用以及过于强调扩大听证适用范围的做法。”希望铁道部拿出足够的勇气，重新考虑和安排动车组票价的听证事宜。建议铁道部尽快向国家发改委提出书面的听证申请，严格按照《价格法》等法律、法规和规章办事。

其正确的做法应该是：第一，公开Ｄ字头列车的造价和运营成本；第二，据此核算一个基准票价，然后召开听证会，把国家应予补贴的部分、旅客应该承担的部分、铁路部门应得的利润讨论清楚，在征求各方面意见后确定动车组的合理价格。

http://www.gmw.cn/content/2008-04/07/content_757687.htm

　　尽管对于大部分商务乘客，几十元甚至上百元的价格变化都能接受，但是铁路的消费者还有大量一般收入者和低收入的打工者、学生。

　　一个耐人寻味的现象是，动车组虽然舒适、快捷，但由于票价较高，有些路段售票情况并不理想。以保定火车站为例，虽然提速后客运能力减少，车票更加难买，但是在黄金周之前的一周内D字头列车的售票情况大部分时间只能售出一半，其中一列动车组在保定站只售出了三张票。

　　其中最重要的因素就是票价，动车组售价54元，比普通列车高出了一倍，而旅途时间也就缩短了15分钟。

　　因为价格的原因，更多的低收入者只能继续选择那些速度比较慢的列车乘坐，而这样的列车目前持续减少。

　　这些车辆在提速后变得更加拥挤，对于低收入者来说，他们关心的问题是提速后还能有多少价格低廉的“绿皮车”可坐。

......

写这报道的人也就是一喷子，如果还是用原来的绿皮车，还是用原来的机头，如果减少运输时间提价你还可以理解为涨价。可火车速度的提高是那么容易的事吗？车体得换，机车得换，道岔得换，钢轨得换，线路要改造，弯道要拉直，原来12.5米一截的钢轨要换成无缝线路，这些都不需要成本吗？

说什么从八十年代一直到九十年代末，铁路客货运输量一直在下降，那更是扯蛋，闭上眼睛说瞎话。那个时候恰恰是一票难求，车皮难求的时候，那时候能搞到车皮就意味着灰色收入，其意义不亚于那个年代的批条。

电影看多了吧？工人领袖和资本家谈判的劲头好风光是吧？我从来不是铁道部发言人，也从未以此自居，但凡是看过我在这里发过文章的人都清楚这一点。但是现在社会上有一种非常不好的现象，那就是怀着种种目的，人为地将当局以及当局的各个部门和人民群众对立，仿佛两者不共戴天，就象过去战争年代的国共双方，还乡团地主和贫雇农委员会似的你死我活。而且如果这个部门的人的观点和所谓的代表人民群众的观点不一致的话就质疑屁股。

你明知道我不是铁道部发言人，却来问我这些，要我回答。我要是不回答，那就变成不尊重网友，变成无言以对。我要是回答了，但是却没按你的思路说出你想听的话，于是我就荣幸地获赠把自己当成铁道部发言人的高帽了。是这样子的吧？

还是那么一句话，铁路不可能修到每个县，每个乡，绝无可能满足所有人的要求，作为国家交通动脉它已经付出了很多很多。

你说公开造价和成本，搞价格听证。嘿嘿，其实你自己可以算一算，许多报导已经公开了动车的采购价，你看看和普通车相比贵了多少倍。武广客运专线的投资总额也不是秘密，都是公开的。需要指出的是，这种客运专线因为标准高，所以货车不能跑，普通客车也不能跑，只能跑高速和相对高速的车，成本分滩到每列车上的钱比普通线路上的普通车要高得多。这些都可以公开查到。

你说要开价格听证，要求公开明确旅客付多少，国家贴多少，据我所知不愿意开价格听证的恰恰并不是铁道部，而是发改委。目前的情况是铁道部虽是政府下的一个部门，但是各局都是按企业对待进行经营目标考核，我们铁路职工巴不得国家明确贴线，不要搞起经营考核和职工待遇时就说我们是企业，但搞起运输来，非常时间却要求我们无条件为国分忧，承担社会责任。

互联网上有铁道论坛，你不妨去看看铁路职工们在里面都说了些什么。

我不是铁道部发言人，那你来问我做什么？通过我上书中央？我没那个份量也没那个本事。我的回答让你不爽了，你就给我一顶自居铁道部发言人的高帽。那么请问，你自己把自己整得和人民群众代言人似的，请出示群众的授权书，您难道不累吗？

老百姓胡搅，可您好歹也是有文化有知识的人，咋也这样呢？车型车种换了，各种成本上去了，这叫涨价吗？老百姓都巴不得月薪一万，但鸡蛋还象改革开放之初那样三分钱一枚，可能吗？你在市内出行，公交车，三轮车，摩的，的士，同样的里程能一个价吗？你对的的士说，为什么公交车就一块钱，你为什么要十块？你这不是打劫吗？笑话，人家又没拦着你不坐公交，非拖你上的士不可，那你抱怨个啥？咱们这儿的的士原来既有夏利，又有普桑，二者的起步价不同，现在基本上全是普桑和富康了，你能说的士公司通过换车型达到涨价的目的吗？

航空公司和我们不是一个系统，有些东西不清楚，但是令人费解的是，既然飞机票那么低，而航空公司员工收入那么高，且飞机的初始采购价格高得惊人，它们是怎么做到的？我个人猜测这是内部核算问题，没准飞机采购价没算到成本里，直接由国家买单了。廉价航空已经有倒闭的了，但那些上座率还不如廉价航空的大公司却仍干得欢，所以我才有些怀疑。

你问为什么上座率不高却要开那么多火车，我告诉你这就是铁路内部竞争的结果。铁路局之间是有相互竞争的，结果是各局都优先卖本局车的票，宁愿让外局车空着也不卖票，为的就是完成本局的客运收入指标，这种情况是对运输资源的浪费，也加剧了群众坐车难的困难。为什么上座率不高还要开车，因为要占资源。铁路不比公路，航空和水运，是不能错车的，列车是要按运行图走的，也就是说可开的车次资源有限，这有限的资源各局都在争，先争到手再说，好歹能拉到多少客算多少客。再说平时客少，春运和黄金周时客就多了。各局争到手的路线和车次那肯定是不愿意放手的。

你说过路车不方便，那是事实，但是铁道部只能从总体运力方面来考虑问题，只能抓大放小，抓长放短。

你说为什么不上磁悬浮？你是文科生吧？你咋就不说直接上时空穿梭机呢？磁悬浮现在处于什么阶段你懂吗？上海市政府做了小白鼠，搞了全世界条几十公里的磁悬浮，结果票价多少，运营状况如何，你咋就不做做功课了解呢？这些都是公开的吧？真要建磁悬浮，票价站在你的角度就更无法接受，何况磁悬浮的可靠性，经济性，通用性都无法解决。更要命的是电磁污染是个要命的问题。一旦有事，高铁可以走普通客车和货车，而磁悬浮只能专车专用，郊费比更低。那个狗屁院士在两会上提出不能搞轮轨要上磁悬浮，结果铁道部停止建设计划，再由国家牵头搞多方论证，耽误了三年，花了那么多钱，结论还是上轮轨。这些钱可是要计入成本的哟。钱还是小事，那么多时间和精力给外行浪费了，延误了中国铁路发展进程。再说了，磁悬浮的造价至少要比高铁贵一倍以上，现在的高铁票价你们就觉得受不了，上了磁悬浮那岂不更要叫翻天？外行上嘴皮一碰下嘴皮，技术上指导内行，真是可笑之极。

你说一个城市修三个火车站不可理解，那只是你无法理解而已。我们这里站台紧张，多次打报告要求扩建站台，注意，只是扩建站台，而不是盖新火车站，结果部里不批。部里不管你如何叫，就按你每年到发通的旅客数来计算，它认为你的站台够用了，剩下的就是优化组织调整的事了。武广作为东西南北的枢纽，且武汉三镇分隔长江两岸，修三座火车站我认为是有必要的。现在北京还不止三座火车站呢，可哪个站不是人头攒动呢？这要是都集中在一个站，那谁吃得消？

汽车人家聪明，平时就涨，春运时再监管也白搭。咱们这儿到武汉的长途汽车两年内从六十块涨到了一百二十块，你坐不坐？爱坐不坐，人家汽车又没强拉你上车，群众还不照样不吭气？

民工们无法承受？那还是精英们闹的？想当年九十年代初刚开始民工潮时，铁路专门开民工专列，用的是货车中的闷罐车，条件是极差，速度很慢，站站停，但是票价却是绿皮车票价的一半左右，够满足民工们需要的吧？可精英们却闹，说中国没人权，拿运猪运货的车来运民工。事实上民工们对这种车并无抱怨，什么车子不舒服，车子不卫生什么的，人家能克服，人家看中的就是这种货改客车的低票价和站站停，结果呢，生生地让精英们给搅了，这又怎么说呢？

您消消火。我不是这个意思。

我只回这一个贴吧，就此打住。我也不在这个问题上多费口舌了。

首先，我不是精英，我出行仍然是有硬座不坐卧铺，能省钱绝不浪费。我每次回家都要坐硬座，很少卧铺，一坐就是十几个小时，常常是到了家要睡上一天才能缓过来。为啥，还不就为了那点钱嘛？我一直是和民工挤在一起，买了票挤不上车站在车道边上哭的事情也发生过，买站票三天站两夜的事情也经历过（动车买不起）。河里像我这样的可能已经不太多了。

所以我才觉得取消的普通车貌似太多了点。我曾经买票稍微晚了一点，结果就只有到北京的动车。而250km/h的动车，比普通车快两三个小时

但是价格高了差不多一倍，偶心疼！青岛到济南的普通车停了后，老百姓坐车有点困难。我和我同学都深有感触，有一次我同学被逼的没有办法只能坐动车的一等座，去济南面试，心疼了半天。因为看到您的帖子上的话，就附和几句没有想到这么大的风波。那些转的帖子也不是我写的，我也不是铁道部的也不是群众派来调查铁道部的，我只知道我所见的所想的。看到报道的武广高铁的事情，觉得有点感触，就写了一下。

其次，您说“航空公司和我们不是一个系统，有些东西不清楚，但是令人费解的是，既然飞机票那么低，而航空公司员工收入那么高，且飞机的初始采购价格高得惊人，它们是怎么做到的？我个人猜测这是内部核算问题，没准飞机采购价没算到成本里，直接由国家买单了。廉价航空已经有倒闭的了，但那些上座率还不如廉价航空的大公司却仍干得欢，所以我才有些怀疑。”

事实上，航空公司民营的也不是都那么惨。吉祥航空和春秋航空都是民营的，票价比谁都低，仍然是盈利的，虽然是微利。春秋航空都开始在航班上卖东西了（火车都卖了多少年了），但是它貌似运营的还可以，所以这很可能还是内部的资金使用效率的问题。铁路方面的资金黑洞应该是存在的，虽然我们都不知其详。铁路由于历史原因应有很多包袱背。这些可能都是中国铁路亏损厉害的原因，虽然可能不是主要原因。铁路建设国家也是拨了资金的。这个我觉得和国有航空公司比还差不多但是跟民营的比可能也没有啥可比性。

““通过精细化管理和要求，2009年公司一共降低成本1.3亿元。”春秋航空新闻发言人张武安告诉本报记者，目前，春秋航空的主营业务成本比行业约低35%，管理费用更是低60%~70%”http://finance.ifeng.com/roll/20100107/1675509.shtml

如果新闻是真的，这说明其实企业内部有大量的资金可以节约。铁道部门目前还不是真正意义上的企业，内部节流是肯定可以做到的，只不过是没有去做而已。

您说“但是现在社会上有一种非常不好的现象，那就是怀着种种目的，人为地将当局以及当局的各个部门和人民群众对立，仿佛两者不共戴天，就象过去战争年代的国共双方，还乡团地主和贫雇农委员会似的你死我活。而且如果这个部门的人的观点和所谓的代表人民群众的观点不一致的话就质疑屁股。”

我实在是没有这个意思，我也是广大普通旅客的一员，我看到您的帖子发点我的牢骚，如果您觉得我连这点权利都没有的话我只能保持沉默。您是河里老人我来的时间还不长，您如果这样给我扣帽子我还能说啥？我看了您的很多帖子，然而您可能对我的一贯态度并不了解。在此我只是点到为止，我并没有您说的意思。只是从旁观者一个旅客的角度来讲下我的看法而已。

您提到磁悬浮，那是为了质疑您说高档车的事情，高档车在开通上应该兼顾市场和培养旅客接受能力，而不是因为它高档所以该上。当然这个例子我用的也比较极端了。

您说：“你问为什么上座率不高却要开那么多火车，我告诉你这就是铁路内部竞争的结果。铁路局之间是有相互竞争的，结果是各局都优先卖本局车的票，宁愿让外局车空着也不卖票，为的就是完成本局的客运收入指标，这种情况是对运输资源的浪费，也加剧了群众坐车难的困难。为什么上座率不高还要开车，因为要占资源。铁路不比公路，航空和水运，是不能错车的，列车是要按运行图走的，也就是说可开的车次资源有限，这有限的资源各局都在争，先争到手再说，好歹能拉到多少客算多少客。再说平时客少，春运和黄金周时客就多了。各局争到手的路线和车次那肯定是不愿意放手的。”

这段话充分暴露出了铁路目前内部经营的问题。铁路也不是全部正确的。也会为了自己的利益，为了局部的利益来造成群众的一些问题，这正是我在帖子里发牢骚的内容之原因所在。同时，这样增加的一些运营成本肯定要核算到整个网络的成本里面去，或许还会间接地抬高车票价格。

那您既然知道这么多情况，就别计较太多嘛。您刚刚结婚，事情那么多，在这个帖子上浪费那么长时间，而且是偶也觉得没有必要（相当委屈）的，您看了偶转的帖子，代表偶和部分乘客的质疑，您哈哈一笑就过去了，稍微来点解释就可以，用不到上纲上线，也用不到在某些线路设置可能真的存在问题的时候非要把所有的话都说囫囵。偶是这个意思，天知道啥时候又引起您的误会了。您头一个帖子说的好像偶就是胡搅蛮缠一点理都不讲，偶只有转几个帖子，告诉您这不是我自己的想法，也有很多人也这么想，结果就被您给爆扁了一通。

曾经坐火车的时候，被列车员们的劳动强度吓到，一二十个车厢一节一节的扫过去，一节一节的送水送茶，一节一节的检票、巡视。曾经半夜醒来看着窗外，道班上还有人在那里站着，拿着旗子或者是凝视路轨。旅客真的不知道铁路部门的辛苦？那是不可能的。但是提出某些问题，这个也是不能避免的。也希望您站在别人的立场上想一下，何况我也没有说啥难听的吧。

提问题，说点啥，都是希望未来能更好，或者是不了解情况。您这样大动肝火，实在是吓到偶了。偶希望只是误解。

就算现在降价，以后客流量大的时候涨价国人接受不了这一说法成立，难道就没有其他方式了？淡季打折，在边际成本几乎为零的情况下，利国利民；旺季全票，于情于理都说地过去，这样岂不更好？

这时候的价位都接受不了，那春运时涨价岂不是更接受不了？边际成本几乎为零？那只是你以为。动车造价三，四个亿，每开一趟成本多少？自己算算吧

其实方mm和忘情兄的争论，完全是预料之中的，就不多说了

说几句我知道的吧，铁路运输和公路航空都有很大的不同，比如至少在现在，我们的绝大多数空港还没有达到阿瑟黑利描写的那么紧张的状态，也就是说，航空的运能还远没有饱和，虽然我知道的大多数80后都选择打飞的回家了（大城市的大学毕业生，过年回家的飞机票钱还是付得起的），当然也还有不少坐硬座回家的，公路更不用说了，除非事故和恶劣天气，长途客运的运能即使在春运也远远没有饱和

铁路呢？铁路这些年的发展，可不仅仅是提速，单线改复线，复线改双复线，客货分流，客运专线，这些举动充分说明了线路是铁路运能的瓶颈，就拿京沪线的沪宁线这一段来说，除了老的沪宁线，客运专线，还有京沪高铁沪宁段，这是为什么呢？方mm在青岛，老胶济铁路一百多年了，08年客运专线刚刚通车，现在还要修胶济二线

这也正是刘跨越这些年来四纵四横的目标，铁路职工怨声载道——工作累，责任重，收入少，但即使是428特大事故他依然稳如泰山的缘故吧

铁路是特殊的行业，亏损的重要原因就是很多时候不能按市场规律办事，电煤运输这种事老百姓都还理解，可是一趟专列开出来打乱运行图造成的损失是多少？相比之下沿线动用的三步一岗都可以忽略不计。

铁路淡季上座率不高，这正是因为要保证春运这个客流最高峰的运能的结果，而无论是线路还是机车车辆，高昂的成本和专业维护技术导致根本不可能有其他公司提供“云计算”的租赁业务

其实空座率更高的，应该是京津城际，当初开了43对吧，现在已经大大减少了，但是和地铁一样，城际铁路也是要有一定的前瞻性的，滨海新区的发展，未来可能还会增加开行对数呢——这个问题就和把高铁车站修在郊区一样，交通应该引领城市乃至地区规划，有点像电影吧

还有，其实开行什么列车，不仅仅是各个铁路局的利益之争，地方政府的利益纷争更严重，每年调图的时候，可都是地方政府和铁路局一起去铁道部公关的，当然还有1次特快，重修泰州站，京九线等等这些政治任务以及连维护费都挣不出来却和国家利益休戚相关的青藏和未来的川藏铁路和新疆马上要修的铁路等等——这些问题，无论是公路还是航空，都没有

说了这些，大概和方mm想讨论的不那么相干，但是想说明的是，铁路肯定有可以改进的地方，但是也有很多外人不了解的地方，特别是网络上乃至报纸上的东西，很多都是不了解情况的言论，与其生气抱怨，不如多了解些情况——比如看看忘情兄介绍铁路的帖子，我也写过些皮毛

还有几乎每个了解铁路的人都说了很多遍的话，和客运相比，货运收入是大头，比如说去年年底货运调价，是近若干年来最大的一次，货运的兄弟姐妹们度过了一个最忙的元旦，但也是最低调的一次。你知道调价后每天运输收入增加多少吗？其实这个对经济的影响是挺大的。当然，客运的兄弟姐妹也没闲着，他们忙着改二维条码，为实名制做准备

啰嗦许多，交浅言深，方mm勿怪

最近来的少，才看到，勿怪