主题：请记住一个名字——冯思广 -- 西楼客
跟那个 neriak 罗嗦洒啊
歼七是有液压筒作为助力的对吧？
训练仪表降落一直是前舱控制飞机对吧？
那么当发动机停转，塔台命令弹射的时候，后舱应该是立即从虚扶操纵杆变为紧握杆，然后根据飞机的姿态推杆，争取改平以利弹射。此时前舱并未放弃操纵，而且前舱的动作也很正确——也是推杆。这个过程也合理吧？
既然你说歼七机械连接，那么这里面就没有电脑什么事，那也就不可能说如果两人操作方向相反会形成顶牛，操作方向相同就以其中一人为准。那么两个人的合力就会大过改平所需要的力量，于是俯冲。
你说“推杆量只能一致，不可能叠加放大”，我的问题是，他们两个人一起推杆，推杆力叠加，是不是造成杆的实际行程超过了他们任意一人的预期？
推大了，俯冲了，没高度了，怎么办？弹！后座弹了，前座怎么办？也弹——弹死了。
所以我觉得这件事更接近于“主观为自己，客观为群众”。事后在不颠倒黑白的情况下，美化一些，就成了新闻上的样子。死的是烈士、未亡人是军属、活的评功、领导得个嘉奖。。。。就连那个漏检发动机故障隐患的责任人，在一片喜气洋洋的气氛里，没准处分也能轻一些。这就是皆大欢喜。
飞机驾驶杆不是一个弹簧秤，两个人一起用力的就走的更多。杆力（其实是对推杆量的载荷感觉器产生的反力）的产生是在当前飞机状况下的推杆量决定的，这个杆力是给飞行员一个感觉，操纵飞机的一个感觉。
驾驶杆这个时候为大力臂状态，杆力（阻力）是很小的，不需要推多大力量，正是因为机械连接，两个人操纵方向相反会顶牛。
机械连接的效果是：如果前推杆，后拉杆，两人顶牛。如果前推的不够快，后推的快，驾驶杆上也会有多出来的阻力。如果前推了44，后座推了34，那么驾驶杆中间的连杆一定是被拉断了。如果前推了34，后座推了44，那么驾驶杆中间的连杆一定是被顶断了。所以我对老兄的理解
你说：
你确定这个解释是正确的么？我觉得你这个解释因果倒置。杆力应该是舵面所受空气动压力经作动筒比例缩小以后形成的，也就是说，杆力正比于舵面所受的压力。在一个飞行状态下，行程与杆力的关系是因为行程越大，舵面偏转越大，所受的空气压力越大，反映在杆上就是杆力大。如果飞机在地面停着，则无论行程多少，杆力都一样（也许受重力影响有一点点差别）。
如果我说的对，那么，事故发生时，前座和后座飞行员都选择推杆来调整飞机姿态。这两个人中的任何一个人，他的推杆力量也许因为情况紧急而偏大于改平飞机所需要的正常力量，也许因为久经训练而刚刚好，但是两个人的力量加起来一定是远大于把飞机改平所需要的力量的。
在正常飞行时，前后飞行员不会对杆施以合力。因为要么后座带飞，则前座应该虚扶操纵杆体会后座的飞行动作，而不是帮着推拉摇移；如果是前座训练，则后座飞行员会虚扶操纵杆检查前座的飞行动作，只有在前座有操作错误的时候，后座才会对操纵杆施力。
综上所述，在这个事故里，前后座同时同向推杆想要改平飞机，当舵面偏转到改平所需的正常角度的时候，舵面所受的空气动力不足以对抗通过连杆传递而来的两个飞行员的合力，于是舵面继续偏转，直到空气动力与两人的合力平衡，或者两个飞行员中的一个发现动作过大而收力甚至回拉。
在上述过程中，杆行程一共是44毫米，但是没人知道如果仅仅改平要多少毫米。也许22，或者33？
我猜测当后座发现因为两人同时推杆，使舵面偏转过多，飞机开始俯冲，就立即放弃往回拉杆，再把飞机拉平的想法——因为高度太低，又失去了动力，很难拉平了——转而迅速拉弹射手柄，成功弹射。而前座在那强制不能弹射的1.1秒里面不知是不是又把操纵杆拉回来还是已经双手离杆作弹射的体位准备。反正最后前座没能活下来。
也许是我刚才解释得不够清楚，但是你不要总把行程和杆力混淆。这个44毫米，是两个人推杆合力与飞机舵面所受空气压力正好平衡的位置。
再举个生活中的例子看你能不能明白，假设你正在推一个箱子，你知道这是满满一箱报纸，很沉，所以你用了很大的力气推，但是你没有注意到，箱子的另一边有一个人也在以同样的力量拉这个箱子，而且他也没看到你。在你们两个人的合力作用下，这个箱子没有按照你或他的预期前进，比如前进一步，而是因为你们两个人的合力比较大，一下子前进了一步半。这还是因为你发现推动箱子的力量比你预期的小而收了些力量的结果。
睿智、冷静、独立思考～～
温良恭俭那得看对谁～～～
对你～～～～～～说风凉话算是客气了～～～
先说说会不会被尾翼切脚，现代弹射座椅可用速度范围大于一千公里／小时，就算JJ7上是较老式的座椅，也至少能在五六百公里的速度上弹射。在高速上能不被切脚，低速就更不可能。歼击机起飞时时速也就在三百公里左右，好象在哪看到这次出故障时是在速是两百九十几公里，这就说明不可能被切脚。
二、这次飞行员在刚接到指令时就弹射对弹射高度有多大影响。
出故障时飞机仰角是12.3度，cos12.3度是0.977，也就是说这个角度弹射只会降低不到百分之三的高度，即使正常弹射是向后20度（cos20度是0.94），加上12.3度（cos12.3度是0.845）也只降低百分之十的高度（0.845／0.94＝0.8989，可以算为0.9），降低这点高度对安全救生没多大影响。
出故障时飞机仰角是12.3度，可以算接到跳伞指令时也是这个仰角，否则就与失速所说必须改平有矛盾了。这时飞机还有存速二百九十多公里，合80米每秒，折合向上的分矢量是17米，（sin12.3＊80），如果弹射座椅上升的总时间是3秒（肯定少算了），这个向上的速度至少可以让飞行员多升高五六十米。
所以飞机在有不太大的上仰角弹射的成功率应该大于平飞。
三、冯思广弹射时俯角是16度，因为J7飞行阻力很小，向下落时也有加速度，咱们假设这时飞机还有存速250公里／小时。约合70米秒，向下的速度分量约19米秒，还是按3秒算，上升高度减少了57米。如果正常弹射高度是100米，这样还剩下不到一半。
四、张德山弹射时是俯9.8度，按上面的算法（还是按250公里算）得到他弹射损失的高度约35米，所以他也没有完全安全地着地。
这还没算上升不垂直损失的高度。上面计算的损失高度应该是低算了，实际数字应该比这大。
计算“实际”弹设高度假设正常弹射方向垂直于飞机轴线，我想设计弹射座椅也应该这样设计，这样才能在平飞时得到最大的弹射高度。这里有一张试验弹射座椅的照片：
弹射火箭有一个安装角度，有往前的推力，这应该是用于抵消迎面风的影响。
从上面的计算看，即使有弹射角度造成的高度损失，在上升阶段弹射也还是可以增加安全性，向上速度矢量增加的高度要大于角度损失。
冯思广的弹射高度越失了五六十米，但他弹射时还有32米的高度，实际离地高度只比正常0高度弹射少了三十米左右，按理说这三十米跳伞高度差不应该造成生与死的差别，这有以下几个可能性：1、此机装备的是老式座椅，不具备0高度救生的能力。如果是这样应该把这类座椅全部更换；2、座椅装配有质量问题，造成开伞太晚，这就应该严查座椅质量，惩处责任人；3、飞机还有横向倾角，而且这个倾角相当大。现在各国的先进弹射座椅大概还都不具备这种条件下的救生能力，这就需要研制更先进的座椅。但这种条件下也能安全救生需要座椅有弹出飞机后有拐弯向上飞的能力，这就需要座椅上有陀罗仪和矢量火箭。现在的技术应该已经能做到，只是不知道成本能否承受。
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问问过失速同样的问题，再虚心点想想你在哪里幼稚。不要总是为了卖弄你那点军迷的知识对老飞胡搅蛮缠，为你想象中的“不够英烈”而对空军英雄有所责难。
广空458
其中有一个回答让我很奇怪。追问中
太可惜了，您可是我第一个打算扔蛋的混西西河的id呢。
你也算河里一条大鱼，赶紧认证去呀。
凭什么就不能是他错了?对那个问题我还是很有自信的。
比起虚心，坚持真理更重要。
您这个教训的语气为虚心二字做了一个很好的注脚，谢谢！
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