主题：【原创】小猫的原创：影响深远的日美“自动车战争” -- 妖猫drake

恰好有段时间看过吉利以及其他一些民间资本汽车企业的故事。

国家不支持，不倾斜，倒也算了，还限制人家进入……

这算什么策略啊？？唉……

舞台上全是外国技术，中国本身的汽车产业无力竞争。

当时，中国的策略是把进口汽车的售价太高，而后把低档车和拼装车的空间留出来，并以此来培养本土产业。至于奇瑞当时拿不到是因为他们还不是扶植对象，有些其他的企业当时做的比他们大。奇瑞首先要从本土企业里脱颖而出才行呀，这就是他们自己奋斗的部分。事实上，奇瑞最后还是成功了。而扶不上墙的，就没有被继续扶下去。

这个其实已经是很好的策略了。如果开放许可证，可以想见的是本土汽车全军覆没。奇瑞要是出生在一个低价车时代，现在开始起步，早死掉一千遍了。

如果按照你想的，大家敞开了竞争，敞开最低价，当时的奇瑞一辆车也卖不出去，就完蛋了。不仅仅是奇瑞，中国所有本土汽车产业，一根毛也不会剩下。要认识到，20年前，中国汽车零部件及整车和世界先进水平的差距是巨大的。

但又带有一些封闭的意味，造汽车不见得太难，中国开放之时，汽车产能很大，质量性能也不算差，但是作为普通购买者，中外一对比，中国车差的就远了。很多东西要学，但是人家却不会白教你，总的教学费的。

合资合作就像一幅拐杖，可以帮瘸腿的人慢慢适应正常行走，但用了之后发现省力，就总想靠着拐杖甚至有点忘记不用拐怎么走的意思，仿佛是被卖拐的忽悠瘸了。中国的问题就是何时扔掉这幅拐杖，怎么能够更快的扔掉这幅拐杖。

虽然和俺老师不太对眼，但是他肯定不是个崇洋的，倒确实是日本回来的。我们学院也在攒电动汽车，给他老人家一用，不上外壳，说还可以，一看外形设计，立刻就又感觉不对了，这外形是个葡萄牙人搞的。其实这种感觉就像古董鉴赏，高人拿到赝品看上去就不对，然后再一点点扣哪块错了，第一眼这个感觉是靠足够的阅历积累起来的。非要说是因为中国车他老人家就不舒服，人家蹲在日本不回来就是了，或者找个汽车企业养老，何必在学校里受我们一群小混蛋的折磨。诛心一论，最好不要轻下。

关于保护，看来我们其实没有太多的分歧，好的国家资本主义是能够把握好保护和鼓励竞争的分寸的，但是在中国，个人很怀疑政府在这方面的能力，所以我宁愿呼吁干脆不保护，其实在出租等方面，差不多全是中国自己造的汽车，这也是地方政府必然会做的选择，但是非要用吉利奇瑞支流代替桑塔纳和现代，个人觉得没有必要。论起技术能力和储备，我看广汽上汽和北汽肯定比奇瑞吉利之流强大，关键是怎么用行政手段激励之，尽快尽早拿出优秀的国产品牌。

可能有些问题我表述的不太清楚，或者大家在看法上有根本分歧，至少我认为汽车、手机这些东西，已经不能说是简单的工具了，中国人已经在逐步脱离有的就行的阶段，所以我在河里和大家谈山寨手机时也说，我们应该在山寨中尽快储备闪光点，这些能让消费者在性能差距不大的情况下选择的东西，很大一部分是人机工程的东西，但也不止是这些。比如买车，我想大部分人是先划定一个价格范围，然后在其中找，其实有多少人是奔着技术指标去的呢？但是经过试驾或者说单纯的看，他就会有喜欢的。

关于工业品的平民化，感觉老兄的想法和认识还停留在过去，的确，对中国来说，首先是要满足庞大人口的需求，然后才应该谈上档次。但是在某些产品，也就是我们过去说的大件或者比较奢侈的贵重商品，至少应该是上了一定档次再谈满足需求，中国已经是开放的，西方的先进产品进来了，而我们不可能再关上国门去逼大家买国货。

高档车，当时国企完全拼不过人家，只能占领个中低档车，但是这东西门槛低，民企抄个外观，整点装备很容易就能造出来，而且成本必然低过国企，价格也就更诱人，这样一来，民企占着中低档，进口车站高档，国企怎么活？

当时的中国市场，没有现在这么火爆，中低档市场一放开，国企民企一起冲进去，很可能是个恶性竞争的下场，到时候谁都吃不饱，尤其是国企，很可能有问题。

山寨机的问题，其实有没有许可证是一样的。也许一直强制，市场还能清净一些，如今开放之后，出来一堆奇奇怪怪的牌子，一水的西姆通代工高通的芯片，就是外壳不同，质量还差的要死。

为了和山寨机抗衡，几大家的生产周期都缩短了很多，自主动的东西也越来越少，比如华为，基本不动，宇龙和联想倒是还愿意动一些底层的东西，但是明显赶工，很多缺乏详细的测试。

手机这种电子消费品，不见得做到苹果，但是吸引眼球和人机工程一定要注意的，但是在山寨机时代，大家都赶着用千人一面的东西淹没市场，这种发展，是没有前途的。

因为见过这样的人，而且也是老师。误以为您老师也是一样的。汽车修型的问题那确实应该纠。

我也确实怀疑政府的能力，只不过我的理由不太一样。我认为政府无能的原因是里面文人太多，技术官僚太少。而且技术官僚没有相应的政治理论支持。而文人则最误国。吉利奇瑞替代桑塔纳和现代我认为是必须要达到的一个国家目标。当然怎么达到可不一定照搬日本的例子。因为日本有其自己的特点（朝鲜订货+美国照顾）。什么时候达到强要求也不好，因为毕竟我们没有美国照顾。这一点上我觉得是应该给工业界一点自由的。但是我认为这不表示国家就放弃这个要达到的目标，让工业界自己烂着，更不应该当买办洋奴。毕竟达到这个目标对于中国的利益不是拿钱就能衡量的，不应该放弃。同时我对技术储备这个东西不看好，技术储备是个非进即退的东西。不是写在纸上就完，它应该有活载体。而现在国家和工业界对活载体是一种无视的态度。这一点让我十分失望。我认为这是中国汽车半瘫状态的一个根本原因。

在工业品的两条路线上，不得不说福特式的那种思想是老派了。这点上我确实是个守旧分子。说老实话，我不是反对贵族流。毕竟有这样的需求。我也不反对平民汽车越做越好，我是国民车的粉，国民车越做越好当然是大好事。不过我仍然觉得还有很多人依然用不上汽车。依然渴望汽车。比如我这次回家时看到那些还在用牛和土碾子整地的那些人。所以我觉得普及国民车仍然是最重要的事情。所以我认为对于很多中国人来说，还是要先有，然后再讲究

最后说一句，跟老兄一样，我认为闭关锁国那是苏联那种做法，确实是要不得的。必须有威胁才能让企业动起来。没有直接威胁企业就会懈惰。就出现老兄所说的那种固步自封了。那才是可悲的事情。日本汽车之所以能进步。是因为政府让他认识到了保护的限度。给他压力和威胁了。在这一点上，保护也是一把双刃剑

搞砸了不少事情。

但是自力更生，两参一改三结合，工农兵大学生这三条，无疑搞对了

6. 《自动车制造事业法案》颁行=日本胜利？

为了阻止福特日本工厂扩建工程，日本政府商工省的“革新官僚”和军部可谓无所不用其极，甚至不惜以行政压力逼迫担任建造工程的建筑企业（日文叫工务店）延迟工程进度，这种断人家财路砸人家饭碗的举措自然遭到了建筑企业的强力抵制。

另一方面，日本政府也加紧推进新的自动车国产化育成法律的颁行。美国商务部关于日本汽车保护违反《日美通商航海条约》的言论不但没能吓住岸信介等人和陆军，反而让他们如打了鸡血一般疯狂的要求尽快扫清日本大陆的美国汽车企业。

据说部分极端排外的官员甚至叫嚣政府若向美帝低头就集体跑去国会切腹或者对卖国贼们采取天诛。最终在这群疯子的推动下，新版《自动车制造事业法案》在昭和十一年（1936年）5月19日提交国会审议，这一回，美国人输了时间，神奈川县福特新工厂设置许可申请书几乎同时提出，没能躲过新法。

新版《自动车制造事业法案》由25条组成，为了应付美国朝野关于日本故意违反《日美通商航海条约》的非议，其第一条便为这部法案的制定颁行辩护，“本法是基于国防整备和产业发展保护之目的”。搬出如此大义名分之后，美国方面便不再好说什么，但是怨念却积累下来，可惜此时日本汽车没能力爬上美国市场，否则第一波的日美汽车壁垒和关税大战就要打响了。

但是在大义名分之下，确实赤裸裸的派阀压制，为了能限制外资侵入，日本祭出蓄谋已久的“许可证制度”，首先规定新的外国汽车企业不得进入日本，其次对于国内一切汽车生产企业，只要年产量超过3000台，必须取得政府的许可证方允许继续生产销售。

为了防止外国汽车企业用合资方式进入，法案还规定，合资企业的法人只能是日本国民，股东和董事中日本人也必须过半数，公司的全部股票至少有一半应掌握在日本人手中，日资必须控制公司的一切决定权。

如此一来，新的外国企业无法进入日本市场，即便采取合资手段，大头也掌握在日本方面手中，而国内民营的中小汽车制造企业的发展也收到严格限制，法案颁行之后的汽车企业并购风潮从侧面说明这部《自动车制造事业法案》保护的只是军部和商工省的自己人而非全体日本汽车企业。

同时，《自动车制造事业法案》还规定政府有权对国内所有汽车企业执行监察权，使得政府可以更方便的干涉各厂的设计和生产。简而言之，陆军和政府从此掌握了汽车企业的命门，企业稍不听话就可能要关门大吉。

当然也有让陆军不顺心的，比如日本福特，由于其横滨新厂是在法案颁布前动工的，按理属于“既得权”，日本政府无法取缔，只能限制其之后的一切扩张行动。而对于神奈川福特计划，日本政府在法案制定和国会表决时就预计到福特必然向再次赶末班车打擦边球，为此准备以附则的形式对之前美国企业的“违法行为”进行追罚。

但政府的上意下达到别有用心的中级官僚那，就被扭曲了意思。时任商工省工政课长的小金义照干脆命令在附则第四项中确定法案对1935年8月9日《自动车工业法要纲》颁行之后汽车企业行为也可以进行上溯追罚，就此一举毁灭了福特在横滨扩建和神奈川建厂的野望。

如此强词夺理的法案已经颁行，别说美国舆论，连日本国内都非议满天飞。比如时任商工大臣的小川乡太郎直接骂《自动车制造事业法案》是“天下的恶法”，但是碍于国会已经通过，商工省也值得接受，但是小川大臣却可以把乱搞的小金义照课长发配去刷厕所，也算出一口恶气。

小川大臣和小金课长都是 旧一高 出身的高级官僚，小川更是曾留学奥地利和德国的法学大牛，大正6年（1917年）便成为法学博士，也是政友本党的积极分子，早年算是自由主义者。可惜晚年却沦为大政翼赞会走狗，跑去缅甸给亲日伪政权担任所谓最高顾问，最终在1945年4月1日在“阿波丸”事件中丧命。

而日本福特（设在横滨绿町子安，又被称为子安厂）的美方经理（这个厂的法人是日本人）更是在法案成立前就对日美的报纸记者们痛批新法就是日本陆军和政府打着“完全国产化”的幌子排挤美国企业的阴谋，福特和通用等美国企业在法案公布之后只能贱卖给阴谋得逞的日本汽车企业和财阀。结果一语成谶，最终福特退出日本，GM日本分公司被吞并，美国汽车企业在日本打拼十几年之后却只能灰溜溜的空手回家。

昭和十一年（1936年）5月29日，经过10天的审议，日本国会通过了新版《自动车制造事业法案》，当日便向全国公示，7月法案正式成立。日本陆军和政府得意扬扬，在他们看来，昭和的日美自动车战争已经以日本的最后胜利告终。

而国内的汽车厂商绝大多数也是愁云惨雾，只有三大家弹冠相庆，因为从此以后，日本公路上只会有日产、丰田和五十铃三家的国产自动车横行无忌。但几年之后的太平洋战争，昭和自动车大战的决战打响，谁胜谁负只能在战场上见分晓了。

小川乡太郎时任商工大臣，这位也算日本法学界，尤其是经济法和商法界的泰斗了，图中前排右边为在东京担任拓殖大学学监的小川，他旁边站着的是后藤新平。

晚年的小川，此人跑去缅甸为伪政权当顾问，最后命丧“阿波丸”，可谓晚节不保，报应不爽。

1968年，小川被追授从三位 勋一等旭日大绶章，从其在法律教育和著述方面的成就来说，也算是实至名归

与岸信介一起推进《自动车制造事业法案》的商工省工政课长小金义照，战后再次进入政界，成为议员和大臣。

右一为小金，虽然叫小金，这位长的却挺高大，而且还很像印度人

前排右三是小金，这么看更像印度阿三了。。。

1938年的日产汽车80型卡车，仍是趁美国公司经营不善，购买的设计的先进制造机械

妖猫drake:【原创】小猫的原创：影响深远的日美“自动车战争”（七）

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和高考孰优孰劣，很难说，家里倒是研究单位的，接触的有些工农兵大学生，是真的全才，底子差可以靠努力补，而在人际等方面，走的比科班考学出来的书呆子顺流的多。但也有不少，单单精通在人际方面了，业务却不行。

感觉老毛的路数，是另一个全民高等教育的方案，对未来中国高等教育资源丰富后，还是有借鉴意义的。

正好当时毕业前作研究项目，跟了一段技术路线图，把我个人的了解和看法说一说。造船、航空航天和汽车工业这些，已经逐渐成为复杂的多领域联合的系统工程，因此想要能技术跃进，最后达到技术领先，就要有一个正确的前瞻性，多利用技术路线图这些东西。我们当时在做的，是一个涉及政企多方的东西，大学、研究所、企业研发和政府必须形成合力，才能实现较好的技术发展和进步。

吉利和奇瑞等民企，基于追求利润，是很认真的进行研发的，确实努力，但是据我了解到的资料，团队还是需要多锻炼的，背后也缺乏强大的学术科研机构支持。而上汽广汽北汽这几家不同，他们自己本身的研发团队有经验，还有众多科研机构支持，他们缺的是一个指导和鞭策。

一边是有心却实力不够，一边是有实力却懒得动，个人认为技术官僚，应该更可能是会通过自己的行政能力发动后者，因为后者能爆发出的力量更强更大。当然最理想的是，政府牵头制定详细的可以操作的汽车工业发展技术路线图，再一步步用强力推行，这也许是最符合国情的发展策略。

呵呵，关于工业品的看法，可能是受家庭影响比较大吧，俺承认父母都比较小资，虽然太爷爷一辈是陕西农民，但从我爷爷那一辈，已经脱离了农民的生活，所以我的看法可能并不一定符合真正的国情和现状。

河里旅日人士众多，但是介绍日本工业发展的帖子太少了。

愚蠢小猪在大国兴衰之道——铁.制度.文化---第六章 虎头蛇尾话造船中说：

狭隘、自私、耍无赖的流氓本性跟民族工业的自立、发展、强大之间到底是个什么关系？是必须的吗？

棒子也有这个耍无赖的特质，看看他们在足球世界杯上的丑陋表演吧，再看看现在，又在冰上项目上玩花招了，什么时候他们在工业上玩玩倭寇？来把流氓VS无赖？

可是，现在国企和外企合作占据中高档，中低档还是国产车天下，甚至于因为没有及早放开民企，很多中低档车还是外企天下。

这就是现在国企的生存之道，把自己和外企绑在一起，kao

我们不说通信行业这个最成功的典范，即使相比其他行业，汽车行业的发展和策略，都是很失败的……

当初给国企空间，也是为的让他们自己可以发展起来，可以给力点吧，结果呢，唉……

不过我觉得无论从从道义上来讲，还是从现实的学以致用来讲。工农兵大学生还是一个优点大于缺点的想法