主题：破除思维定势之电动汽车之路（1） -- 海峰

电动汽车之路（3）- 充电与蓄能

因为不懂轨道交通及相关的调度系统，前面一篇文章“车同轨”，写得非常的郁闷。好在有本大支持，提出“吊轻轨”的建议。总之，电动车轨道干线的设想，从技术上应该是能解决的。

这篇文章，谈的是充电与蓄能的问题。

电动汽车可以在行驶过程中，从电动车干线上获取电力以外，还可以与智能电网相结合，以多种方式进行充放电，以平衡电网的负荷。

电池的功率一般以KVA为单位，但是为了普通人理解的方便，我们可以在蓄电池上增加一块龙芯的智能芯片，将电能用行驶公里数来表示。

为了便于充电，电动车在设计的时候，可以考虑安装一大一小两块电池。大电池的容量是100公里，可以从车里取出来进行充电；小电池容量10公里，内置车内，随时保持充满状态。

在人口密集的城市和居民区，可以在停车场附近设置高压充电站。可以利用工具+机械手，很轻松的把大电池给取出来，送入充电站充电。电动汽车可以利用内置的小电池，仍然可以开到停车位。

电力公司根据负荷情况，实时将资费标准送到充电中心，并制定政策鼓励大家选择合理的充电模式，通过最大限度的以利用蓄电池，平衡电网的负荷。

比如在每个蓄电池上装上智能芯片，车主可以设置电池的使用偏好，比方说周一到周五上午7：00以前，需要把电池全部充满。到了单位以后，在下午4：00前，再给蓄电池充八成满的电；但是如果电费降到最低的时候，也可以把电池全部充满。

这样，当下午6：00到家以后，因为正好是用电高峰，比如电费是1元/度，电池就暂时先不开始充电；当晚上8:00以后，随着电力负荷的下降，电费也开始下降，开始用小电流给蓄电池充电；当12：00以后，随着负荷继续下降，电费降到最低0.3元/度，这时候，充电站全力给蓄电池充电。

因为电动车在路上开的时间并不长，无论是到单位以后，还是回家以后，蓄电池大部分时间都是放置在充电站中。电力公司可以鼓励车主，加入到共享蓄电池的计划中。比如当有风力发电或太阳能发电，发出大量电流的时候，可以以便宜的价格给蓄电池充电；而当高峰用电的时候，电力公司可以从蓄电池中高价买电，利用智能芯片记录差价。如果北京市有几百万辆电动车的蓄电池加入共享计划，当全国有上亿辆电动车的蓄电池加入共享计划，可以极大的改善电网的负荷情况。

充电站还可以在有需要的时候，利用高压，快速将蓄电池充满。比如周末的时候，原先设定电池到凌晨1点才开始充电，但突然有朋友打电话约出去玩，我们可以用手机，发送指令，让电池在15分钟内，快速充满80%。使得共享蓄电池计划，不会影响电动车的使用体验。

利用智能芯片，充电站甚至可以将需要充入的能量汇总，反馈给电力公司。电力公司可以因此而调整发电量。使得电网更加智能、更加绿色。

对于分散居住的电动车用户，比如住在加拿大的本大，完全可以投资买2块蓄电池和一套小型的太阳能/风能发电设备。一块电池留在家里充电，一块用来上下班。如果电池容量大的话，上班用电高峰的时候，一边在路上跑，一边可以把部分电力，高价卖给电力公司。

新能源的投入，没准会有更好的投资回报。

总之，精心设计的电动车，结合智能电网和绿色能源，相对于烧汽油的汽车，在使用成本上，很有可能获得优势。

• 破除思维定势之电动汽车之路（1）

比如现有的铁路系统，完全可以弄一些车皮，不单单是载人，更是载车，这样，在同一个时间，同一个列车上，所有的汽车都是不动的。也能节省不少能源。

你的设想中，难度是在于轨道上不好换道。

如果是专用的道路，比如高速公路相对于普通公路那样，在高速公路上设置两条路，有边开边充电的机制，那也应该就可以了。

比较看好短途内的这个方式的实现，最好能够象你所说的，把车的体积减小。上下班的车，最多坐两三个人就可以了，不用前后那么长。说来郁闷，我每次到地铁找停车的地方都很难，很多时候只好在附近的街上停车，也停了不少车，常常见到就差那么一点点的空档停不进去，每到那个时候都想，如果能有个小点的车就好了。可恨的是，小点的车都不便宜。

强烈推荐高铁开通这个服务项目，说不定会有很多人使用的。要我的话，就会。长途路上还轻松自在。

设想总是容易的，可是真要实现太难了。技术上的困难可能非常多。比如光说这句：

“大电池的容量是100公里，可以从车里取出来进行充电；小电池容量10公里，内置车内，随时保持充满状态。”

能续航100公里的电池，凭现在的技术总得有几百公斤，不是单凭个人就能卸下来的。而且即使卸下来也很危险，这可不是普通的电池，是带高电压高能量密度的东西，不小心就可能会爆炸或者触电的。

标准化的电池外部接口。

设计一个类似超市购物车的小车，设计专用工具卡住电池，可以把电池给抽出来。必要的时候，可以利用蓄电池内的剩余电力辅助驱动一下。

然后用小车把电池推到充电站。充电站用机械手，把电池插入充电位。

以比亚迪的F3DM为例，车重1.6吨，电池重量为400KG,可以高速行驶100KM。http://club.autohome.com.cn/bbs/thread-a-100022-9745162-1.html

我们如果把车再做得小一点，最高时速限制在60公里，技术再进步一点，把电池重量做到200KG，用超市的购物车，推个200公斤的东西，应该不算很费力吧。

国内的电动自行车，貌似都有一个助力的功能。必要时候，还可以利用蓄电池的剩余电力进行助力。

楼主姑且不论楼主的思路是否正确

但是在广大整车厂眼里是绝对不符合他们的科学发展观的

因为在楼主的构想里 车这个玩意绝对不是主体 主体在于相应的城市配套体系 车仅仅是跑在这个体系内的玩意儿 不叫车又何妨捏？

现在广大整车厂都在等待着 等待着电池技术的突破 纯粹“车”上的技术上的储备 现如今已经差不多了 现在的问题还真不是在“车”上。。。。。。

我被汽车运输限制住思维了，大运量没谁能跟铁老大比，呵呵就是把汽车开到平板车皮上费点劲，不过弄个汽车专用的叉车也就搞定了。

ps：老铁与民同乐啊，哈哈，您也要通宝这玩意儿啊

某些主干道上可以直接把中间的隔离带换成轨道，可能都不需要占用正常车道。也可以考虑高架或者缆车。

既然我们被系统设定成干电池，那为干电池设计标准华交通工具也在情理之中。你的这个想法很有创意，固定轨道很好，但是一旦设定，就不好更改/重建，所以用在电动汽车上就有点不合适，像[第五元素]电影一样：汽车必须更高级一点才行，磁悬浮汽车？

谢谢铁手回复。

除非是带状的城市，对于如北京上海这样摊大饼式发展的城市，列车运汽车的方案并不实用。

汽车的优点在于自由。没有班次、时刻表的限制，想几点走就几点走，想去哪里就去哪里。火车的方案达不到这个要求。

换道的问题，可能并不复杂。

我们平常开车，换道的方式，除了等待时机以外，更多的时候，往往要自己创造换道的时机。比方大油门加速，以超过旁边车道的车辆；或者降低车速，等待旁边车道的车辆通过；或者用转向指示灯，让旁边车道的车辆减速，双方形成默契，以产生换道的条件。

无论是自己减速，还是让旁边车道的车辆减速，在拥挤时刻，都对道路的通行能力产生影响。并且换道依赖于人脑的估算，估算错误，有时候是很危险的。

电动专用车道，可以用集中控制的计算机，精确的计算并控制换道的时机。

比方说调度系统可以这样设计：

我们可以在合适的地方，比方邻近出入口的地方，规划一些换道等待车道。

当电动车通过直行车道和换道车道交叉的节点时，如果需要换道，电动车就自动旁路到换道车道进行等待。

当在换道车道等候的车，累计到一定的数量，调度系统可以通过计算机调度出一个最优的换道时机：前面的车，在不影响安全性的情况下，一起加速往前赶；后面的车，一起减速。

在换道等候区的车辆，利用这个时机提速后，驶入旁边的车道。

本大提到的“吊轻轨”方案，比轨道方案，从技术上更有便于实现换道。

• 破除思维定势之电动汽车之路（1）

大公交，直接在起点和终点建充换电站

没电了直接在闸口机械手自动更换蓄电池并将无电电池接入系统充电

前提是闭环线路 业主单位统一 主权明确 且电池配备为正常使用量三倍

想法非常有新意。大量的蓄电池参与“电能共享计划”，就等于无数个小“蓄能水库”，对于削峰填谷，合理善用发电能力，就近服务城市电网，意义很大。

我说的“吊轻轨”：

一）不占用路面，路面仍然可以建对开八车道的环路。

二）不是只有一条轨，可以是对开六条跪，甚至上下两层12条轨。

三）每条轨同铁路一样，客货混运。就是吊三辆电动车的，是货运；吊一节公交车厢的，是客运。上下班高峰时，多上客运，等于多几条轻轨客运线。高峰过了，车厢堆在一边，多上货运，反正吊钩机构是通用的。

如果只确保最高车速在75公里以下，那么现有的BYD铁电池已经可以大规模使用了，不必等待新的技术突破。由于小车型，大量使用玻璃钢等轻质材料，车重可以降低，400公斤的电池，可以分成15-20块，同时联接车载电脑控制的“电能中心”，每部车的“电能中心”通过物理连接成为城市“电能共享计划”的一个节点。换电池时，只抽出显示没电的那几块电池板。

我觉得这些想法汇总起来，由国家，广东省，BYD等多方联手，在广东选一个合适的小城市试点一下，全盘考虑，总体布局，搞成功后运营几年，说不定能打开一个新天地，腾出的笼就能请来“绿色鸟”，成为全国“电动公交/私乘综合系统”的集成供应基地，成套设备及方案输出，到全国各城市现场勘查，现场设计，上门做“精装修”，这一把可就搞大了。

电动汽车之路（5）- 成本与可行性分析

用户购车成本：国内工薪阶层使用的汽车的价格差异很大，有最低3万元左右比亚迪F0，也有20多万的帕萨特、凯美瑞、雅阁等，主力车型为比亚迪 F3，捷达、标志307、日产骐达等紧凑型轿车，车重在1.2吨左右，价格在10万元左右。

电动车，以比亚迪 F3DM为例，采用双动力系统，同时安装发动机和电动机，车重1.6吨，电池重量为400KG,，价格在16万元。其中电池的价格在4万元，可以跑100公里。

轨道运行的纯电动车，因为不用上高速，安全性可以稍微降低一点，完全可以使用更小一些的车，比如比亚迪F0大小的车。

比亚迪F0 裸车价格在3.5万元左右，去掉发动机和变速箱，换上电动机和传动机构，再加上各种控制芯片，批量化生产后，价格有可能比3.5万元还要更低一些。不算电池，车重在800公斤。电池仍然采用亚迪 F3DM的电池，4万元，总成本可以控制在8万元以下。从购车成本上，跟普通汽车，并没有太大的差别。

这样的电动汽车，有可能不能跑高速，但普通汽车也一样不能跑电动车专用道。如果电动汽车方案成功后，电动车专用道数量和范围很可能要超过高速公路。

使用成本：

以北京为例， 93号汽油目前价格为7.45元/升，市内开车上下班，紧凑型轿车百公里油耗10-11升，五环内道路不收费，用车成本为0.75-0.82元/公里。

北京地区高速公路收费基础为0.5元/公里，紧凑型轿车百公里油耗6-7升，用车成本为0.95-1.02元/公里。

再以比亚迪F3DM为例，采用蓄电池供电，每公里电费0.15元。因为电能转换成蓄电池的化学能会有损耗，通过线路直接获取电力，电费的成本还可以降得更低。

http://club.autohome.com.cn/bbs/thread-a-100022-9745162-1.html

从使用者的角度，电动车每公里支付0.6-0.85元的专用轨道使用费，综合使用成本也不过就是与汽车使用成本相同。

相比与普通的汽车道路，电动车专用道路，因为没有车道和车道之间的干扰，两条轨道之间的距离可以做得更窄；因为不用考虑大货车的超载问题，可以大大降低道路和桥梁的承载重量。

对于ZF，从投资的角度，在五环内投资道路设施，没有任何利润和现金流；在五环外，相比投资高速公里，投资电动车专用轨道可以有更高的单位收益。

从使用的体验，普通的汽车，早晚交通高峰，开车的时候精神非常紧张，什么事情都做不了。而使用电动车，上了轨道后，开车的人就可以完全解放出来了。工作狂可以利用这个时间处理邮件；打工族可以利用这个时间小睡一觉；女士可以利用这个时间化妆，节省出睡美容觉的时间。而且更加安全。

从缓解交通压力的角度，运行在轨道上的，集中控制的电动车，车子与车子之间的密度更高，因此可以有更高的通行效率。

我稍微估算了一下，普通汽车道，按时速80公里，前后车间距+车长为15米，一条车道每小时理论上可以通过5333辆车；考虑到新手、更换车道等等情况，通行能力还要更低。

电动专用轨道，如果可以将前后车间距+车长缩短为5米，时速为60公里，一条车道每小时理论上可以通过12000辆车。如果能够将电动车串成一串运行的话，通过能力还可以进一步提升。

采用集中调度的轨道电动车，可以更好的缓解交通的压力。

以北京为例，放射状电动车主干道，可以利用自行车和人行道上方的空间，比方说安立路、京通快速辅路、八达岭高速辅路、学院路、中关村路等道路，仅仅利用自行车道和人行道上方的空间，即使不考虑绿化带，每一侧就有足够的空间，建2-3轨的电动车专用路。每个城市都有一些高压输电线路，两侧都有足够开阔的空的，可以用于建设电动车专用干线。

环线可以考虑二环、三环、四环边上的自行车道和绿化带，护城河两边的人行道和自行车道。环线也不一定非要跟二环、三环、四环在一起，比如在三环、四环之间，如北土城路的位置，建设一条环线，使用蓄电池可以跑100公里的电动车，就完全可以满足市内上下班、接送小孩、买菜逛超市等的需求了。

• 破除思维定势之电动汽车之路（1）

韩棒子有一条试验线路，

瑞典也在做，