主题：说说我对跨越和高铁的看法 -- 达雅

长白山是动力分散的车子，和中原之星这样动力集中的有很大不同，最主要的是，长白山是山寨德国技术，可比性更强些

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费用从哪儿来？为什么要养闲人？

我很怀疑您除了读书之外究竟做过多少实际的事情

光看分散动力，集中动力这么文绉绉的名字，是死活想不出问题所在的。一说2驱4驱马上就明白了，铁路这个就相当于4驱和N驱的争论吧，呵呵。

具体说，动力集中式动车组与时速160-200准高速机车和车辆技术差别已经不是很大了，机车和客车车辆分别对应动车和拖车，只是不是固定编组而已。

am96架子的bsp是能上160，至少我记得t158跑过130多的时速，那个好像还是25t车体 用的是SW220K架子，株洲厂新出的准高速电力机车构造在200以上，实际运用中，载客量远超过中华之星，经济性和可靠性不言而喻，技术上完全可以替代。

两种不同的技术路线，“非主流”的保留一个，“主流”的随便折腾。如果哪天把“主流”折腾成了“非主流”，那也保留一个，免得技术失传绝种。

另外，为什么不能“养闲人”？随着生产力的发展，社会里被养的“闲人”本来就是越来越多的，无非是用哪种方法养。按社会主义的方法，开办研究所让人研究科学技术；按资本主义的方法，把人包装成各种“明星”让他们到处又蹦又跳，让二十多个无需锻炼的在足球场上狂奔同时让20K个迫切需要锻炼的坐着看，从生产力的角度看当然是前者更合算了。

“而作为一线的技术人员，南车时代电气公司工程师姚远（化名）对这一情况最为了解，他告诉记者，时代电气跟日本三菱电机共同出资成立合资的时菱公司，双方各占50%股份。该公司主要生产列车动车组、城市地铁的牵引变流器、辅助变流器和控制系统等。

　　姚远告诉记者，动车组的核心部件需要从三菱电机采购，程序调整也是三菱在做。“实际上，最重要的软件和程序都掌控在人家手里。后来我们跟他们谈，看能否让我们修改里边的参数，但是程序的源代码人家是绝对不泄露的。”

在时菱公司的收益分成中，日本三菱拿去了大头。姚远透露，三菱公司自此的收益主要来自于三块：时菱公司采购三菱的核心零部件；产品出现问题时三菱的服务收费；最终产品出售之后，三菱还要再占50%的收益。”

另一位南车内部人士的发言：

“现有高铁制造，成本有些高，因为好多关键零部件是进口，380A，进口部件（就是进口核心部件在国内生产组装，这里不叫国产化）包括，牵引电机，逆变，受电弓，轴承，制动装置（部分已经国产化）、部分神经系统，进口价格是很高的，造成整车出厂价格有点高。”

2驱与4驱的比方只是为了说明启动加速距离的问题。

分散与集中动力的本质区别是为列车装一台大发动机还是装几台小发动机的区别。

现实是这台大发动机如果再往大里造已经遇到了不可克服的困难。

CPU的例子更好一点。

当然你可以说，跑完就掉链子了。但是试验车掉链子有什么好奇怪的？

如果维持中华之星的研发和试验性运营，在运营中不断完善，在300km/h左右稳定运行是完全可能的，因为它的设计时速是270km/h。

把“中华之星”砍倒停止研发，然后说它就是不照，这不就是反运十人士一直在用的招数么。

在这个时代，任何技术停止发展个几年，被竞争对手赶上并超过是太正常了。

不是轴研所宣布已经试制成功了吗？？？

还有另一位南车内部人士，我还是相信南车的丁叁叁工程师，至少，他还有名有姓，和那些连姓甚名谁都不知道的比起来，可信性是天差地远。

在05年前，我对星星的感情也是很深。现在即使改变了观点，不是因为要否定它，而是经过了思考。当然我无意改变您观点或者对您说教，我想说的都已经说了，当然我也尊重你表达意见的权利，

只不过这帖子到这已经没什么营养了，再下去就要变成胡搅蛮缠。

我只想说

1、您把因果关系弄颠倒了：是星星确实不行才停止研发，而不是相反。

2、270km是冲刺速度而不是构造速度甚至运行速度，几乎没有参考意义。

3、您最后这句话，必须在技术等级相近的情况下才可能成立并不适用中华之星，

4、在今天的中国，在领导岗位上的没有饭桶，几乎每一项决策的制定，都是经过周密的思考细致的分析，利害的权衡，绝对是趋利避害的结果。像中华之星这样的大项目上马与下马，更是慎之又慎。如果没有足够说服力的话，你认为谁会继续投入到这个无底洞？没有产出的投入是不可持续的。即使你提出的那些“闲人”，他们也是能带来收益的！

5、仅仅为了国产化、自主化，在酷睿的年代还要研发奔腾，那是毫无意义的。

是成功的，与汽车、飞机可对比。