主题：说说我对跨越和高铁的看法 -- 达雅
现在嚷嚷私有化的那些人，最后能分到东西吗？不希望铁路最后变成一盘散沙.
审计机构应该给个数据，高铁预算里购买外国部件和国产部件的比例应该给个数据。
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山西好像是同时给几家机车厂同时供货
太原重工产量数值真的不清楚，数据何在，望pbs兄告知
日本从一开始就采用动力分散，是因为日本人口密度高，停站多，启动频繁，所以采用动力分散；法国的高铁开始主要用于巴黎-里昂，马赛城际高速，中途没有停靠站，不需要频繁启动，所以采用动力集中。
这两种高速在运行中都取得很好的成绩。
后来随着运行速度的增加，以及高铁普及，停站增加了，动力分散除了启动性能好之外，逐渐显示2个其它优点：
（1）轴重轻，由于驱动机构分散，每个转向架可以做的轻，这样高速冲击就小，对高速来讲这个重量减轻就是个优势，安全性好，零部件损耗低，对道路保护和维修都好；
（2）晚点率低，由于动力分散，一旦某个驱动机构出现故障，列车还能运行，而动力集中这个优势就没有了。
- -- 系统屏蔽 --。
外资是意大利公司---我们知道意大利人好像也不会造高铁，所以想想为何日本德国法国加拿大都不同中国人合资造轮对？
而这个山西公司是击败马钢而成功的“自制”高铁轮对的。
产能是多少呢？
一期投资3.5亿元，进口车轴和车轮在合资企业进行轮对组装，于2008年形成组装能力1万对；
二期投资1.5亿元，于2009年在合资企业精加工进口车轴和车轮毛坯，且具备相应的维修能力，产量达2万对；
三期投资6亿元，于2015年彻底实现车轴轴坯、车轮轮坯热加工和冶炼等技术的国产化，到2010年生产和维修能力可达2.5万对。
进口车轴车轮组装，进口毛胚精加工，就是自主技术？就算3期自主，也只能生产2万对轮对，还是有95%的轮对要进口，掐你脖子漂亮吧？
而泛泛而谈的三期中的冶炼，这个山西公司从来没听过炼特种电炉钢，是个来料加工公司，怎么会一下子击败马钢这样从1958年就开始制造轮对的专业公司？
现在想要知道意大利公司是不是一个二道贩子，从德法日那里搞到毛胚，由智奇加工，以进口价卖给铁道部轮对？看来意大利公司很清楚要支持智奇这样的公司，决不能让马钢得逞。
智奇的轮对同进口轮对在使用寿命上有无不同，其售价如何我不知道。智奇同丁书苗有什么关系，我也不清楚。
但下面那个链接你可以参考一下。
形形色色，虚虚实实的所谓这些自主技术企业，从每一个角落将中国的高铁技术降级减码，最后还是依赖外国进口，形成了一个五花八门的万国牌大杂烩。
如果出现大规模大范围停电事故或者战争，就需要内燃机车了。
马放南山就不行的。
是我想当然了。又查了一下，德法一开始的高铁起步都是集中动力。
德国的ICE1，2都是集中动力，ICE3才开始分散动力。
法国的TGV是集中动力，AGV是分散动力。
不过CRH5用的是阿尔斯通的分散动力技术，这个技术的蓝本好像也不是AGV，又是哪里来的？有说意大利的，但没听说意大利有高铁啊
车头车尾各有一个机车，本身就是动力分散了，对不对？只是分散的还不够。
德法只是2M6T而已，分散的不够，日本的是4M4T，分散的强些。
会造动力集中，再造动力分散可能不难了。
不过高铁是一个大的系统，系统层层转包，如果只统计第一级子系统的话确实能达到这么高的国产化率，但你要是细追到部件级，国产化率就要大打折扣了。
有一个很简单的方法判断真正的国产化率，就是国产的车和进口的车相比，究竟能便宜多少，目前大概进口的要贵30%。