主题：说说我对跨越和高铁的看法 -- 达雅
为什么牛在天上飞，因为有人在地上吹。
但是我个人送宝给他不是对他的调度重要说表示赞同，而是支持他关于“中华之星”应该舍弃的观点。
不能说只有由中国人造的才是中国的！虽然自由贸易有很多弊端，但是自由贸易是大势所趋。中国人应该学会在世界的角度来看待中国。
建议老兄以后只把故事用现代文叙述一下就可以了，不然你的文章就是主旨好，也让人觉得晦涩难懂。
不知道您认真了解了多少，就伤昔悼今的，更何况，您为什么就盯着中华之星不放啊。
关于中华之星
简单说，要了解中华之星，就不能不提一款失败的作品“奥星”电力机车（dj2），请参看拙作《钢铁巨龙的呼啸—新中国铁路机车巡礼【电力机车】》外链出处
这个实验车型说白了就是国内第二款交流电车dj九方的国产化版本，（九方的原型是直接山寨瑞士为瑞典制造的x2000动车组的机车）。总共是卖出了两辆（貌似出口哈萨克3辆或者5辆，数据待证实），国内两辆早早就全部退役。
奥星与中华之星技术基本是相同的，而且都是株洲所设计地，只不过一个用在干线客运机车，一个用在动力集中动车组上，
中华之星其实就是在蓝箭的基础上，用4台JD128系列电机替换掉了德国4FHA7056C型电机，但其他许多关键部件还都是依靠进口的，转向架轴承来自德国，逆变GTO-VVVF来自法国的Ad-Tranz，一些控制系统和内部电气设备来自日本东芝。低劣的系统集成造就的是较高的成本，中庸的性能和极差的可靠性，技术前途不佳，性价比极差，这是其下马的直接原因。
既然都是万国牌组装，更何况已经有了奥星，其研发所得技术已经用于了后继机车，研发团队也不是解散或者投闲置散，更何况中华之星参考的是ICE1，长白山参考的是是ICE3，两个几乎同时期的东西技术上代差却很明显。
单纯保留中华之星这个项目实现看不出有多少意义。
比如，第3节和第5节车厢是有推力的。电机的额定功率是某千瓦，在某速度下产生的推力是10000牛顿。
可是在实际的运行当中，推力不可能是一致的。比如某个时间，第三节车厢产生的推力是9800牛顿，而第五节车厢产生的推力是10200牛顿。这样第五节就会跑快一点，第三节就会跑慢一点，第三节（或许加上第四节）对第五节来说就是个阻碍。再过两分钟，第三节产生的推力是10100牛顿，而第五节是9850牛顿，那第五节（或许加上第四节）对第三节来说就是个累赘。
我首先想问的就是推力不同步的问题，也就是分散在各个车厢的电动机，是不是需要同步。大概我是杞人忧天吧。双核CPU要靠时钟同步的。
如果有这个问题，那我的第二个问题是如何解决。我的想法是，四号车厢通过弹簧和三号、五号车厢连接，在车架上做缓冲。如果电机的误差是2%，那么三号和四号车厢有个缓冲，四号和五号车厢有个缓冲，每个缓冲能吃掉正负2%的拉力差，再加一倍的余量。电动机的拉力变化是个渐变量，不会突变，使得设计上能简便一些。如果是这样的话，动力车厢应该是均匀分布在整个列车里，而不是集中在头部几节或尾部几节。这样可以增加缓冲，或者对电机一致性的要求低些。
所有人都和他差不多。
所谓4拖4动的编组就是一辆隔一辆的。所以貌似弹簧不是必须的。
第一，无论集中动力还是分散动力，除非发生故障或特殊运用时，否则动力都是同步的。在两端司机室能够对动车组整体动力进行控制，确保动车输出功率的相对一致。这是牵引控制系统的作用。
具体参考一下动车和机车在重联时的系统控制。
第二，坦率的说，解决方式我也不知道，也请方家赐教
不过从理论上说，只要有足够的牵引力，哪怕只有一辆动车也是能使整列车体运行的，
不过，车厢连接和你想象的略有不同，通过密接钩连接，气液缓冲器来缓冲，而不是弹簧。
但是呢，我很想知道“低劣的系统集成造就的是较高的成本，中庸的性能和极差的可靠性，技术前途不佳，性价比极差，这是其下马的直接原因。”究竟有什么数据支持。
另外，我怎么印象中我上次看网页，好像是“较好的成本”啊
我得草倒也罢了，工业革命、PBS二位也跟着得草，真是被误伤啊。
关于可靠性较差，忘情的文章里有，我就不赘述了，如果还想了解的话，海子网有02-03左右转发过株洲所的内测质量报告，你可以搜一下。
关于较高的成本，这个就让人挠头了，因为没有内部数据仅仅依靠公开资料，很多时候，一件很让人苦恼的事情，就是各种数据的自相矛盾：
比如，中华之星造价就有0.8亿，1亿，1.2亿，两列7个亿（这个我一直怀疑，加上同期动力分散的中原之星，两列造价也不应该这么多），四种说法。刀笔们就按照自己背后的利益方需要信口开河。
但即使这样也不是无迹可循，动车上采取同样技术的奥星应该造价差不多，株洲厂出口哈萨克斯坦大概3台937.8万美元。当时折合人民币也要2000多万1台，考虑到星星动车的车体、控制和架子比奥星成本会略高，每列2组应当在5000万左右。
还要加上拖车成本，公开的说法是1500万，但没说是1节车，还是9节车的价格，这种说法应该不足信的。单独研发的9节豪华拖车，1节不到170万，甚至比折页25g便宜，这是不可想象的。1节车1500万，超过了同期大部分高端电力机车（ss7e ss9g）的价格，同样也是不可想象的。
我认为中华之星的拖车价格应高于25t客车400万价格，略低于bsp600万价格，毕竟档次要略高，分为两处研发且少量单独制造，必定会推高成本。而且，同期的长客的长白山造价也就在一个亿左右。所以总的造价1亿-1.2亿还是比较靠谱的。
与之相对应的和谐号，首批采购时以8节编组计算，1型车约1.35亿/列，2型车约1.55亿/列，5型车约2.05亿/列，3型车约2.15亿/列
对比而言，仅仅采用国产电机，其他关键部件如轴承（就是它刻下星星的墓志铭）、芯片，大功率GTO统统都是买的，被进口件推高成本的中华之星真的没什么价格优势。
关于性能，我的博客里每一型动车组都有参数，纸面性能，作为蓝箭改进版的中华之星在任何一款和谐号前都是完败。
关于技术前途不佳，中华之星使用集中动力，必然导致他的下马，集中动力不是未来的发展方向，也不符合中国的使用要求。现在国内外新开发的电力动车有采用动力集中的么？最根本一点，集中动力技术难度太低，只需要在奥星机车基础上小改就行，株洲所不是没意识到分散动力的优越性，而是在当时条件下采用分散动力技术风险会很高.
前面有位老兄论证集中动力和分散动力动车组的区别，这点很关键，集中动力很难称得上是真正的动车组，集中动力对于普通列车问题不大，但对于高速列车，如果在车站间隔小的线路上运行，则远达不到标称速度。
中华之星最高速度跑到的300多公里，蓝箭也同样跑过，TGV和ICE1、2的标称速度也很高，但实际运行起来，远远达不到分散动力的新干线、AVG、ICE3的速度。
株洲所和株洲厂的努力有目共睹，电机、逆变，电弓研发制造在国内首屈一指，电车方面的技术实力至今在国内也是独占鳌头，四款和谐号，株洲负责的西门子技术也是消化的最好的，相信随着时间的推移，真正完全中国自主设计制造的动车指日可待。
由于轮径一致，那么只要控制整个动车所有驱动电机的转速一致即可？这种转速同步控制应该可以做到吧？
另外从9800牛到10080牛之间的动力输出波动如有无级变速的阻尼控制，那么这种冲击不会很大吧？
当高铁动车从平地进入坡道，第一节车首先遇到增加的阻力，输出功率必然要调整，而后面的列车要同时增加功率呢还是每节车逐次在进入坡道后再添加输出功率呢？
也就是说头车节的传感器是否决定了后车节群的功率输出同步变化？