主题：【原创】家庭乘用车的全电能趋势与路径-兼评钟发平代表发言 -- lxgw
PC诞生的时候，世上只有IBM。
何况电动的大门一旦跨过，疆域之辽阔，非现在可以想象；而PC到现在结构有多大的变化呢？
但是的确会不断有人倒下。可以不断的从前人的错误里学习教训是任何一个新兴产业具有活力的原因之一。纯电动车各个系统合理的技术方案依然在摸索中，最后很可能也不是一种占绝对统治地位。这更像逐鹿之地，不是杀戮之所。我个人坚持认为，在目前的科学技术水平上，机会是远大于风险的；就看你到没到那个水平了。
我很欣赏拿动力电池与CPU作比，有人可以断言应用与CPU的速度究竟是谁推着谁走吗？
从很多方面看，电动乘用车目前这个历史阶段与电子工业的规律更接近，而不是与传统机械工业更接近，这是一个根本性的逻辑问题，需要更多人尽快转变这个思想。
从这一点看，中国的家庭乘用车行业不仅是跟没跟上内燃技术步伐的问题，更可能的是被内燃技术耽搁了一个时代的问题。乘用车行业内人士现在还在大谈‘必由之路’，殊不知马上又要被耽搁另一个时代--先进控制技术由硬件进步转向软件为主的时代。
瞠乎其后吗？一点也不奇怪啊，都早干什么去了？他王传福真的以为巴菲特投资是看中了他当时铁锂的技术水平？电池重要吗？重要；有了电池就有了一切吗？非也；没有电池就可以大家散伙，安心回家抱孩子了吗？
well，现在让我们来看看这个问题。
汽车将被赋予极其复杂的新功能，这些功能只能用软件解决。
关键词在于复杂，也就是说，今后的车和现在的车相比，绝大部份都不一样了。
如果用IT界的东西来比喻，各种各样的计算机其实结构差别不大，因为硬件非常昂贵，难以甚至不可能除错，只能实现最简单的功能，比如指令集。但是加上不同的软件，计算机能实现的功能就大不一样了。软件能做的事，比单纯硬件，要复杂好几个数量级。
如果从这个角度看，现在的车只有指令集功能，以后加上软件，开阔出的新天地，不知道要怎样改变人类社会。
动力电池初始的限制是导致这一轮技术革命的一个起因，另一个直接起因是丰田开始的混合动力。
其初始目的都是最大限度的以更高的效率利用既有的‘资源’。这是需要‘洗脑’的最为关键的一点，所谓系统平衡的题眼就是效率。而这一步跨越的最大背景是能源问题，环境问题的系统性思维：效率成为他们最大的共同要求与目标。混合动力在这一点上是模糊的，不自觉的，只是技术上客观要求内燃与混动系统之间需要平衡。到了纯电动，这一点开始变为自觉的，有意识的-否则电池不够用。
‘整体系统效率’的思想会是这一轮技术革命的最高成果，也为更远未来的新技术革命奠定基础。
（然后，先进控制能力有了就永远不会再走，即便是动力电池超出目前的期望以后。到了那时候，正如兄台论及，就只有想不到了。
所以一定意义上说，现在这个时期看似最艰难，实则可能最灿烂。未来的传奇可能都诞生于今天的一念之间。）
同样，今天还让我们有机会将这一思维向更大的尺度扩散，对于我们已有的基础条件，怎样的战略才是最大的系统整体效率？
真要是那样，似乎是太天真了些。
对中国各个‘部门’来说，都是正效应，没有例外。句号。
对某些部门的某些人员的原有的相对利益来说？
谁说需要保护？谁说需要新产业给他们‘进贡报效’？ 报一下名吧。
对钟发平代表发言所做评论的新注脚：最新土壤调查结果
环保部国土部：全国16%土壤面积遭污染
《全国土壤污染状况调查公报》原文
短评：
超标率最高的两种重金属：第一，镉；第二，镍。没有公布调查点是否包括城市居住区域，但的确包含了垃圾与废弃物处理地。同时需要注意，1，随着镍镉电池的逐渐退出，面源污染的镉超标未来将呈现逐渐稳定的状态，但镍的面源（立体化）污染在未来还是会呈上升状态的。这和大气内来自石油，燃煤的微量镍有很大关系。
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评论钟发平代表2014年全国两会发言的新注脚之二
石油化工的长期环境代价尚缺乏控制
兰州“4·11”自来水污染事件
短评：
新注脚一与二都发生在钟发平代表发言之后数周之内，然而又都在其正式宣布被接纳入丰田镍氢混动阵营之前。
What A Shame... Let's Screw Them!
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PS. 外链出处
中国当前有两个行业亟需加强垂直管理，刻不容缓以亡羊补牢。一是纪委系统，二是城市规划系统。上收一级管理权是非常必要也是非常迫切的。
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此文内容有两方面，一是讲技术逻辑，二是讲历史逻辑。目的是为了大体澄清中国家用乘用车行业的根本方向问题和基本路径问题，从而把许多甚嚣尘上的诸多是非口水彻底消解。
家用乘用车本身就是一个影响因素相当复杂,越来越复杂的系统性问题，用简单的偏向下结论不过是口水战中加把力，非我所愿也。然而不抓住并澄清主要矛盾，提纲挈领，或任由某些利益的代理人或代言人胡扯，代价只会更大。选择技术逻辑与历史逻辑就是出于这样的考虑，提出正确的问题，阐述思考的科学方法，让大家不仅仅停留在是非，不仅仅停留在错误设定的议题上--这些议题本身不仅不科学，还是某些人士有心引导而来的。家用乘用车的方向必须放在整体交通战略中去考虑，而不能以隔壁大婶买菜的逻辑去决定取舍（当下貌似隔壁大婶中肯体贴的买车建议很多都是有其利益内核的）。
评论，或说批评钟发平代表的发言以及其背后的利益本来只是顺便的事，但略感遗憾的是，今天的中国这个行业面临的问题似乎已经不是单单技术与历史可以解决的了。我既要承认这是自己的水平问题，也要提醒大家，技术与历史是容易解决的问题，而把问题从技术历史推到其他层面是愚蠢而危险的。始作俑者为谁？希望此文对大家的认识有所帮助。无需隐讳，全文结束时提出的7点建议中，2-6在原稿中是建议中国镍基电池行业在当前现实中应该努力的方向，即正文第（三）部分中所说的'要给出路'；但是，很遗憾，钟发平代表的表演与此后逐渐揭示的现实让我们认识到中国发展镍基动力电池行业的意义已经微乎其微，而我个人对此的信心也几乎丧失殆尽。
也许有人会疑问，是否是因为一个人的发言和行为影响对一个行业的态度？若如此是否过分？这一点需要解释一下。现在我们知道，目前钟发平代表所在的企业几乎就是中国镍基动力电池的全部，其技术最终还是来自丰田（松下），自身完全不掌握整个生产技术链条，所以严格说这个产业对中国来说还是零。这一点与其自我宣传是完全不符的。与此同时，这也意味着目前该企业远没有进一步将镍基动力技术向更深远处推进的技术能力与现实可能；也就是说，前文的建议就算是给他们也不过又是一场空。所以根本不存在所谓影响一个产业的问题。问题的另一面是这个技术在现实中是完全可以跨越过去的，而现在钟代表给了我们一个无可辩驳的,应该跨过去的理由--技术凝固层的代价之大我们有切肤之痛。客观的说，无论是从资源配置，还是技术发展路线来说，这对中国动力电池技术的进步从长远看会是件好事情。
本文原稿断续写在移动设备上，加之目的只求概括逻辑全面达意，而不求风采引人，所以对有些文字上面的意见就只能抱歉了。
从目前的回复来看，基本杜绝了常见此类帖子中各说各话的口水争执，主要的反对贴也已经后退至‘等电动成熟了再说’这种内燃动力人士的拖刀之策。由此而言，写作目的算是基本达到。当然，对于这个复杂的系统性问题有不同意见是正常的，欢迎方家不吝赐教，或者耐心等日后贴出的相关帖子，到那时再做计较。
有回复提出希望总结观点，对此我的态度上文已述；但不妨就这篇文章自身而言归纳一下的基本内容，算是为后文作个铺垫。
1.目前家用乘用车行业的最主要技术矛盾是内燃技术与电动技术的矛盾，最重要技术发展将从机械领域进步向电子领域进步过渡。句号。
2.从中国的能源，环境，经济，技术等宏观环境出发，中国的家用乘用车行业，如果要选择发展方向，应该选择全面电动化的技术路线。句号。
3.家用乘用车的发展需要决心，勇气与社会各个方面的牺牲与团结协作精神，如果每个方面只打自己的算盘，那就是中国家用车行业的二茬罪，二遍苦。外资厂商的既定战略是：分割、延长技术路径，占据、瓜分市场份额。中国的技术换市场策略已经必须更新。下定决心，系统性、整体性的参与推动这一轮科学技术进步的临门一脚是重中之重。
4.在动力电池发展上，镍氢动力电池应该被跨越过去，避免如同内燃动力一样，形成又一个新的技术凝固层，这不仅有技术上的可能性和必要性，还是具体国情的迫切需要。
这篇文章在逻辑上解决了中国家用乘用车应该向何处去的基本问题，但显然还有很多其他的逻辑问题没有涉及到，比如，电动技术目前究竟发展到什么水平？是否已经或是在不久后的未来可以满足中国的需要？等等。这些留待后文解决。
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最后说明一下为什么要把这个主题放在生活板块。原因以前也提及过，从九十年代末到现在中国家庭乘用车行业的总体发展是不令人满意的。（就如同西河经版，已然烂掉，不提也罢）。面临已经形成的局面，目前唯一有效可行的方法是迈步从头越，从最基本的群众工作做起，普及技术逻辑与历史逻辑，让更多的用户从科学与理性上逐渐理解‘车’究竟是什么，交通是什么，未来是什么，而不是被凝固的利益和凝固的市场所蒙蔽；逐渐以市场的理性选择来推动乘用车，乃至整个交通领域的科学发展；让微观过程与宏观规划相一致。这是一个漫长的过程，但没有开始，就没有希望。
借用时下的流行语，稍加改动，即所谓：唯其艰难，方能深远
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不知道来源于道听途说还是想象
镍氢电池全电动乘用车是量产过的
初代RAV4 EV
虽然实际数量不大并且只在加州对公众销售过
后来吃了石油巨头的专利官司外加大容量镍氢动力电池被禁止车用
Prius PHV那个4.4kWh的锂电池包绝不是只有40kg左右
而是在拿掉同代Prius的全尺寸备胎后，用大容量锂电池包代替原有小容量镍氢电池包，整车增重了50kg左右
锂电池当然能量密度比镍氢电池高不少
但是目前还没有高到你以为的程度
另外这个4.4kWh实际可用SOC有多少你可曾调查过？
就这么一个不算大的电池包在美国卖价贵了差不多$5000
虽然大家都觉得混动是迈向纯电的“过渡”
但是这个“过渡”需要多少年眼下看来不好说
锂电池能量密度和成本改进不是像拍脑袋那么快
2014年7月中旬丰田子公司Primearth EV才宣布了要进一步在日本本土建新厂大幅增加混合动力车用镍氢电池的产能
毕竟这算是眼下摸得着的可靠性比较高的节能环保技术之一
纯电一统江湖没那么快不是“拖刀”是技术现实
至于钟某人的屁股当然有方向
他是碰巧反垄断审查直接接手了人家一个本土老厂
然后又引进技术到国内合资建厂配合丰田混动关键零部件国产化
屁股归屁股
这不代表起码最近一二十年在中国搞混动没有现实的节能环保意义(不是说就唯混动独尊了)
中国这么大各地差异那么多
多条技术路线一起竞争市场是能承受的
不是所有混动都这样
至少发达国家卖得最好那几家
电池电量低后内燃机启动发电的工况绝不是“内燃机低速低效期”
这算混动最基本常识之一了吧
比节能多少得有个客观测试标准不是？
眼下EPA的测试工况比欧洲和日本的更激烈你承认不？
拉出同样车体的货色来
第七代Camry正好有2.5L汽油机的混动和非混动版
前者内燃机2AR-FXE是后者2AR-FE的小改版
前者EPA combined city/highway MPG是41后者28
+40%有没有了？
靠谱的物理老师不会睡不着觉
合格学生能分清Otto循环和Atkinson循环哪个热机效率高
以及混动系统中电池/电机存在的削峰填谷在实际燃油消耗率上有什么意义
国内正式销售的第二代第三代普锐斯都是长春工厂出来的不是整车进口
最近几年丰田全球销售量最大的一直是卡罗拉不是普锐斯
至于“超额利润”，你知道国内普锐斯要降价多少才有人买实际销量才多少么
而且在中国这么大的地方一年制造销售一两千辆再加上前后期费用纯粹是赚吆喝的行为
你是在说2014年的事情么？
2013年前六个月Model S产销就已经过万了
2014年每个月美国本土产销在一千三四百
p.s.
其实国产短途代步工具已经接近一统天下的是电动两轮车
如果能规范化管理好才是功德无量
不过，评价回赠，又是一个不读原文就喷的。你的技术细节认识令人遗憾，而你对乘用车电动化技术根本没有入门，这是我原帖中所谓的思想方法问题--如果你不是代表钟代表的屁股的话。
1.加州的镍氢Rav4 是实验，不是量产。句号。BMW的纯电动实验项目累计的产量都比它多。BMW所有的实验车型最后全部收回销毁，其第一个量产纯电动车型是i3。我们打个赌，丰田会量产镍氢电动吗？！ 你自己信吗？GM和丰田,以及Chevron那些愚不可及的陈年旧事现在还有人捧臭脚，真是经版神棍精神不死。现在Chevron也卖脱离手，没有了关系，诸位完全可以继续努力。
现在丰田的电动RAV 4 用的是TESLA的电池你不知道，还是装不知道？
2.普锐斯的锂离子电池问题，自己去查书。另外，逻辑问题我在文中已经指出了：谈混动是替代逻辑，谈电动是增量逻辑。你倒是深得钟发平的真传啊。算了，河友多劝我把事情解释清楚，听人劝，吃饱饭。就此，我解释一下为什么说你电动的门都没入。丰田将普锐斯混动车型电池从镍氢换成锂离子后居然敢让车重增加，你觉得这是应该说锂离子电池好呢，还是说它不好呢？ 还需要再解释吗？原文所谓‘整体平衡’的设计思想，烦请认真领会。这种认识水平来争辩镍氢混动伟大，应该也是钟某人敢如此胆大的原因之一。
3.请回去仔细阅读原文。‘看得见摸得着’的意思请解释清楚，对别人断章取义，对自己含混不清的东西还是不要拿到台面上来。上一次我们听说‘看得见摸得着’是在‘技术换市场’的时候，结果如何还用说吗？而且是不是丰田对锂电混动加价5000，所以锂电混动就该死了？有关系吗？装什么嫩啊? 而且原文对丰田混动的评价已经包含了对此的回复，请自阅读。
4.请认真阅读文章，原帖中‘而堵的太久电池耗尽后还是内燃机低速低效期’是什么意思？ 然后你解释一下你的‘混动基本常识’吧。你准备让内燃机在堵车时跑多少转速？如果你要高转速，呵呵，you get yourself a Volt.以前中国民科的最爱是永动机，您和钟某人多少也算是进步到阿特金森了，怎么样? 也准备挑战一下物理规律？
5.40%的节能和测试标准有关吗？这种转移话题的技术太老了。内燃机节能40%从物理原理上就是胡扯，而拿EPA的油耗数据算节能百分比，你开什么玩笑？ 多准啊，有整有零的，连小数点都没有呢--你业余都业的离题万里了。原文中已经给钟某人留够了余地，你洗的究竟是什么？
不过也要感谢你提醒，你知钟某人甚深，这应该就是他所谓‘节能40%’的来源。我很抱歉，知道他敢胡扯，还没想到他竟然敢这么胡扯！你的回复让我们对问题严重性的认识进一步加深。
（顺便提一句题外话，所谓EPA混合工况，在中国实际生活中的意义几乎就是零。 句号。）
6.普锐斯的问题请仔细阅读原文，你的阅读理解很成问题。原文讲的不能再清楚了，普锐斯如果此后还是卖27万一辆，丰田是XX；如果它降价，你今天此言，和钟某人一样是混蛋。还有问题吗？ 在这两者之间，您与钟发平一样，前后相当矛盾。至于说以前普锐斯完全是一汽长春生产，你最好也说说清楚，是你学钟发平的‘独立研发’理论的结果，还是你自己也不知道自己在说什么？
7.关于model s，‘产销’，中文真是伟大，你老兄说的是‘产’，还是‘销’？！ 还有， 是啊，都上万了-（很多细节有问题，应该是上‘两万’）--真是个很庞大的数字，很庞大的问题--钟发平骂tesla实在是未雨绸缪，高瞻远瞩啊！这个产量你是证明我正确还是证明钟某人错啊？我都糊涂了。
算了吧，你是为了骂而骂，你发此文的根本目的不过是让大家不要去读原文，而相信你扭曲的‘总结’。这个就不劳您大驾了，我的建议在原帖中写明了，总结也写明了；但所有断章取义，往别人嘴里塞东西的都打回去重写了，你也不例外。为什么？ 因为结论至今还没写出来--等不及就yy的恰恰是你自己。没读明白？
非常替您的小学老师遗憾
上一个回复在动手前就想明白主要不是写给楼主看
报的希望是西西河帖子的很多观众还是素质高些
讨论汽车的技术取向问题时免不了会列举一些技术细节和数字
我指出来的都是很容易查证的公开内容
在基本原理和很容易查证的数字上满地打滚的
还有谁会指望结论有多大价值么
"看得见摸得着"的意思是如果混动这个"过渡"需要二三十年
那不妨先造起来卖，技术都是现成的
至于混动用的电池是镍氢还是锂电都无所谓
看当时的成本和可靠性来取舍
我可有说过哪个就该死了么？
几乎所有的主流认识都是现在还需要多种方案一起竞争发展
在成本和技术都没有明显优势的时候
只有纯拍脑袋决策的才会全押一个宝
混动的技术方案和性能取向也有很多种
但是现在还能扯着脖子喊家庭乘用车向的混动方案没有明显节能环保效果的
得yy到什么地步啊
最后
Tesla公报的FORM 10-K
截至2012.12.31，Model S共制造了大概3100，交付了大概2650
截至2013.12.31，Model S共交付了大概25000
看来Tesla是每次都对着SEC和大众/媒体/投资者造假
然后专门私下对楼主说实话？
del
见前复
本文写作的一个非常注意的问题就是尽量少的引用数字与所有可能引起口水的主观‘细节’，尽可能浅显的谈所有人都能理解的逻辑问题，这一点在后记中已经写的非常清楚了。
多年前说过，不谈这方面问题是知道这里面恬不知耻断章取义的人多，也知道有些人的唾液腺极其发达，楼下这位贤兄显然又是登峰造极的一位。但今天敢发言，也就做好了被淹死的准备。所以这位的口水这早晚才出现我还是应该庆幸的。
言归正传，既然言之凿凿我的‘结论’都不可靠，那么就勇敢的把我的‘结论’列一列，再把你自己的结论列出来对比一下好了。原帖里面已经说的很清楚，把混动与电动对立的到底是谁？扭曲到说原贴是挺电动反混动，说你出来喷之前显然没有读过原文是冤枉你吗？
你的‘看得见摸得着’是说镍氢吗？还是锂离子？这两个都看得见摸得着啊，麻烦你把‘买菜’的逻辑再解释清楚些。要是锂离子，早说了这‘菜’我们买；要是镍氢，呵呵，原帖早说过了：有钟发平代表在，买这‘菜’我们很害怕--妄自菲薄，替钟某人买单，为丰田镍氢混动站台，这个我们不干。详细原因请读原帖。
既然你大言不惭，就不妨再说深一点，这种混帐逻辑在西河经版已经不是第一次出现了。言下之意就是鬼子愿意给‘我’的就是‘看得见摸得着’的；鬼子不愿意给的，或者是鬼子自己都没有的，就是此类眼中的‘看不见摸不着’。本质是鬼子的代理/言人说错了你们吗？
之所以专门提出来钟某人的事情，一个很重要的原因就是拿举国之重，为一个公司的商业决定站台是极其轻率的事情。任何一个人，无论你懂多少都不应该做这种事；但我们看到某些人做的义无反顾。这一点在原帖中已经写的清清楚楚；而今天的洗地者，退守到和稀泥，什么都来一点的态度显然内心到底是什么，明眼人一望即知。从两会表演的投名状我们已经很清楚其要翻的下一块石头在哪里，还有疑问吗？归根结底，我们愿意再重复一遍，我们今天反对大举投入镍氢混动道路甚至不是因为丰田，而是因为钟某人的表演太过卖力，让我们非常‘恐惧’。
TESLA销售问题的逻辑我已经说过了；然而即便按照‘销’的口径，我怎么还觉着你是在证明我的结论呢？所以请您具体解释清楚，即便是我们拿到今天为止model s的积累销售量是如何说明钟某人正确而我的哪一条批评站不住脚的？说起来这个毛病还是最早从西河经版看到的，数据引来就自顾自瞪着眼说瞎话了，逻辑结论狗屁不通还就自以为自己是技术流了。这位变本加厉，根本没碰结论就‘遁’了。原来你是为了骂而来啊。
至于说‘主流’，原文断续写完后放了几个月，没有发，为的就是给所谓‘主流’留面子；但未见所谓‘主流’的一丝一毫反应。你现在想起来这个‘主流’了？你的‘主流’当时在干吗？现在居然还来指鹿为马的洗地，你还真敢‘主流’！而如果‘主流’就这德行，帖子里写的冤枉了谁？
西河经版有个经典的市侩言论，即所谓：可以杀人父母，不能断人财路。以此为庇护，各种各样颠倒黑白的奇谈怪论都敢登堂入室，都会有人试图洗白。钟某人与其同路者不过是他们其中之一二。但是很抱歉，这从来不在我们考虑之列。我们关心的是中国究竟会花多少资源押在镍氢混动上？其中有多少是公共资源？至于卿等是不是眼拙选错了财路，那是你们自己的事情；而不计代价，加倍赌注，不惜绑架公器，绝无可恕。正所谓，没有雷霆手段，谈什么治病救人？
此外，原帖中的内容远远超出了对钟某人表演进行评论的范畴，而这个帖子也只是一系列更多内容的一部分，这一点在原文后记中已经说明，不赘。
最后说到我个人的自我感觉，这个根本无关紧要；但有一点很确实，原文的‘感觉’良好和越来越好正是拜尔等所赐。谢谢。
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将混动与电动对立是原帖反对并希望避免的局面，因此下笔多有保留，回避了将镍氢动力电池的一些敏感问题。现在看，回避不是办法，有必要做一个简单介绍。
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1.镍基电池未来的发展会不会让它也有加入纯电动行列的可能呢？
首先从目前的化学看，要镍氢电池能量密度在现在的基础上再翻一番，达到锂电现在的水平可以说是不可能的，(而锂电也不过是让我们刚刚看到了家用车纯电动的这种可能)，诸多安全实用等方面因素也限制了大容量镍氢电池的应用。（镍氢动力电池与一般镍氢电池有着很大差异，前者能量密度更低）。未来镍基电池如果要发展也是化学上根本性的变革，完全是另外一回事了。
2. 镍氢在混动上的命运。
化学电池能量密度的提升难度高是一个共性问题，不是锂电所独有；根本原因在于基础科学上几无进展，这不是应用技术可以变的‘魔术’。镍氢动力电池最高应用水平应该就是混动，而即便是混动。锂电在性能上对其应用的威胁也是明显的，目前唯一有阻碍的是生产成本。正文说过，在目前家用车混动这个电池容量尺度上，锂离子电池的能量密度在镍氢的两倍左右，换言之，如果锂电的成本降低到镍氢成本的2倍左右，镍氢的混动优势也几乎完全丧失殆尽。（目前镍氢厂商给出的数字是3倍左右。）
同时，要看到这一点的基础，是丰田在多年从事镍氢电池开发后将镍氢电池成本的大幅下降。这也是丰田镍氢开发的最大成果。镍氢的成本降低与生产规模有直接关联。同时，这还是Tesla押宝通过生产规模扩大来降低锂电生产成本的重要原因。对于锂电来说，目前是两条腿走路，一是规模，二是化学；而镍氢目前除了规模之外，别无他途；而其规模潜力已经有限--丰田镍氢混动对中国市场的需要远远超过中国市场对镍氢混动的需要。
"好"消息是在混动电池尺度上将锂电真正规模化的努力还很有限。换言之，目前将锂电混动规模化可能意味着一个巨大的机遇。这也是为什么原文中鼓励比亚迪尽快稳定其混动平台的一个重要原因。当然，也不得不提的一点是，比亚迪的锂电方案对其扩大规模又是一个巨大的技术挑战。（另一个竞争者万向集团也面临几乎同样的锂电方案问题。）
3.纯电动方面。锂电在什么时候，哪个能量密度上可以实现纯电动在哪个范围内的实用，这需要另一篇大文章来讨论。我们现在可以明确确定的就是这个好望角已经出现了；而且面对不同的交通整体战略，家用乘用车的纯电动化正在变得越来越具有吸引力。一个国家的整体交通战略将决定电动车什么时候在这个体系内‘成熟’，而不是反过来。这一点上的相对关系是后续文章将要阐明的一个问题。
4.除了家用车混动，镍氢在其他领域还有没有发展可能？
这个问题的回答是复杂的。理论上说能量密度要求相对不敏感的环境下是可能的，比如，固定环境等。然而实际上在锂离子电池应用大规模起步后，这种可能就越来越小。即便是大型动力的混动，锂离子电池的机会也比镍氢要大--因为家用车的纯锂电已经走在前面，而镍氢动力的大型化无论是技术还是生产，在此尺度下还都是空白。（原稿中在这一点上对镍氢是留有很大余地的）。在固定应用方面，锂离子电池已经将这一手段作为扩大生产规模，降低整体成本的一个组成部分，成效明显；而不远处燃料电池更已经为此积蓄了数十年的力量。镍氢在此方面的研发远远落在后面。最近几年大家目力所及，锂离子电池在消费领域也已经在迅速压缩镍氢电池的生存空间。后者在便携，大容量，宽环境裕度，以及寿命方面都是目前镍氢电池无法竞争的。
镍氢研发的眼睛继续盯着锂离子也已有为时过晚之虞。
无论哪一个方向，无论哪一项具体技术，生命就是科研，关乎其存亡。无论是大意放松，还是丧失信心，投机取巧走旁门左道的结果会是什么已经一遍一遍被历史验证过了；而在利益横行的环境下，结果可能比你可以想象的还要糟。
这是金玉良言，还是枪棒匕首，识者自知。
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网上流传的"钟发平代表发言"文字版应该多源自这个媒体采访的版本
以前只大略看过
具体人大会场里面的讨论是个什么样子有什么效果我也不知道
钟某人的阴谋论调子我不喜欢不以为然
使劲批特斯拉安全性来否定车用锂电池也不是很有事实依据
但是我认同纯电车普及还要相当时间(至少十几二十年)而眼下(至少十几年以内)混动车仍然很有意义这个基本点
不过这思路本来也不是他的原创
我的基本观点
钟某人挺扯淡的
但是呢，这个帖子里的楼主更不靠谱
虽然有人自谓"不在于细节，在于逻辑"
逻辑本身不过是用来理顺事实关系的
对于"细节"可以张口胡来的
单指望逻辑不是很搞笑么
"尽量少的引用数字"还搞错那么多很容易公开查证的...
而且在我看来楼主对很多基本的技术原理认识也是一塌糊涂
比如为什么混动相对于非混动烧油车能够大幅节能减排
直接往地上一滚就滚过去了
我之所以提这个"混合工况"
是为了方便只列一个有代表性的数字
更完整一点的描述是city和highway工况混动都更省油
city工况下效果还要明显得多
不知道所谓"中国实际生活"是什么
有人就是理解不了正常混动电池耗尽后内燃机带动发电机发电的效率远高于非混动烧油车的"内燃机低速低效期"
所以什么客观标准看来都无所谓的--不认账就是了
既然楼主强烈要求亮“结论”
ok，以下是楼主自己总结的不否认吧？
1.目前家用乘用车行业的最主要技术矛盾是内燃技术与电动技术的矛盾，最重要技术发展将从机械领域进步向电子领域进步过渡。句号。
2.从中国的能源，环境，经济，技术等宏观环境出发，中国的家用乘用车行业，如果要选择发展方向，应该选择全面电动化的技术路线。句号。
3.家用乘用车的发展需要决心，勇气与社会各个方面的牺牲与团结协作精神，如果每个方面只打自己的算盘，那就是中国家用车行业的二茬罪，二遍苦。外资厂商的既定战略是：分割、延长技术路径，占据、瓜分市场份额。中国的技术换市场策略已经必须更新。下定决心，系统性、整体性的参与推动这一轮科学技术进步的临门一脚是重中之重。
4.在动力电池发展上，镍氢动力电池应该被跨越过去，避免如同内燃动力一样，形成又一个新的技术凝固层，这不仅有技术上的可能性和必要性，还是具体国情的迫切需要。
对以上“结论”的评价：假大空
楼主口水了那么多不还是"弯道超车"论那套吗？
认为中国的内燃机差距大--反正也赶不上就干脆不做了
而电动车关键技术差距小--这是真的吗?
这些年扶持了几百亿人民币后
电池/电控/电机哪些方面已经是差距很小的呢?
有人只担心
不担心“纯电补贴可能造成短时间大量低水平电动垄断市场”么？
某朝现实一直是按电池容量发补贴啊
而且基本没丰田啥事
应用到到乘用车这种耐用消费品中的大家伙
只要一两个技术能山寨到凑合整车就过关了?
饭要一口口吃, 化石燃料的小内燃机至少还大规模应用几十年
一个泱泱大国哪怕是山寨/逆向也应该把该补的课特别是基础技术补完
楼主口口声声说不是要"挺电动反混动"
又反复强调的是小型内燃机已经夕阳了
混动车上两套系统会增加复杂性不靠谱
这是闹哪样呢？
至于镍氢电池和锂离子电池
我的观点已经说过
“看当时的成本和可靠性来取舍”
楼主的路子么
搞镍氢混动等于伪军嘛
呵呵