主题：八十年代对大飞机的需求 -- qq97

今天也做不到。 流体搞了无粘流大概算一算应该没问题。估计再加一个温度场应该也差不多了。剩下的，应该属于解决一个问题，提出十个问题那种状态。

这跟计算速度没太大关系。理论假设太多，工业上用了不放心。

当年的有限元在工业里面的地位，除了少数几个课题，基本属于奇技淫巧的范畴。8，90年代开始慢慢铺开，现在才慢慢得到更多的信任。

我的博士导师，他跟我说他当年在波音实习的时候，别人都在用一个屋子那么长的计算尺在搞计算，就他“特立独行”的用fotran写点程序算点指数对数。

双标是指对同一性质的东西，对不同的人有不同的解释。

以运十与京东方为例，其中相同的一个性质，两者都是参考了国外的技术。假如我说，运十参考国外的技术，就是消化吸收，京东方参考国外技术，就是买办精神，这种就叫双标。

但是有些性质就完全不同了，例如商业上的收入现金流，运十没有，京东方有，这个就不是同一性质的东西，既然不是同一性质的东西，何来双标？

至于你说的这个：

京东方的质量性能不好，但是便宜点，能卖出去，有现金流，运十可以吗？中国民航不要，为啥不去非洲等落后地方试试？

运十的定位非常清晰，就是中国的波音707。

如果更精细一点，运十的首架试飞样机相当于波音的367-80，当然它比波音那架367-80强多了。

你不妨了解一下，367-80和波音707是定位在军用还是民用。

运十项目为中国选定了一条最优的进入喷气式大飞机时代的道路。

为什么要跟图154比？运十跟图154有一毛钱关系吗？一定要比也应该是跟波音707比啊。

提醒你一下，“运十不安全”只是运十黑的臆想，并不是事实。

你有任何“运十不安全”的事实依据吗？

说起“填命”，我们来看一下邓小平力推的，用来杀死运十的，运十黑们盛赞的上海麦道-82项目生产的飞机：

1993年10月26日，一架属于中国东方航空公司的麦道-82在暴雨中冲出福州机场跑道，71名乘客中至少有2人死亡。

1993年11月13日，一架属于中国北方航空公司的麦道-82在乌鲁木齐坠毁，造成12人死亡，至少60人受伤。

2002年5月7日，中国北方航空公司一架麦道82型飞机在大连附近海域坠毁，机上103名乘客和9名机组人员全部罹难。

其它没死人的事故就不提了。

上海麦道总共生产了25架麦道82，坠毁2架，坠毁率8%，死126人，伤60人。

附带说一句，我在河里也写过，80年代初与麦道谈合作时，麦道公司的飞机安全记录已经臭名昭著。

恰恰相反，做民机是毛周和邓赵两代领导一致的战略决策，虽然小平同志80年代站出来宣称世界大战打不起来，其实早在1970年主席就做出了这个判断，所以新中国此前20年建立的庞大的国防工业都要转向军民两用，转向为国民经济服务，航空工业的军民两用战略转型就是做民机，

这个帖子本来是补充 你这错误也太多了 的，但超了字数，只好放在这里。

-------------------

恰恰相反，做航空工业做民航客机是毛周和邓赵两代核心领导一致的战略决策，虽然小平同志80年代站出来宣称世界大战打不起来，其实早在1970年主席就做出了这个判断，所以新中国此前20年建立的庞大的国防工业都要转向军民两用，要为国民经济服务，所以做两蛋的转型去做核电站，航天的做气象卫星、国土资源卫星、通讯卫星，做船的去做远洋船队，做万吨远洋货轮，而航空工业的军民两用战略转型就是做民航客机，而运十项目组为中国航空工业选择了一条最佳路径——做中国自己的军民兼用的波音707。以后历史的进程也证明了这个路径的正确，二代领导宣称国家把经济发展作为重点、军队要忍耐的时代，航空工业的抓手运10已经首飞成功。

好，就算是中国人的水平比外国人低，

ARJ21 2008年首飞，2014年通过适航认证，用了6年，

C919 2017年首飞，2022年9月通过适航认证，用了将近6年，

80年代的适航标准要求还相对简单，运10在1980年首飞，如果运十保持正常的研制投入，到1986年也能通过适航认证，正好承接国内民航爆发的需求，而到了88年和90年，空军要上自己的加油机和预警机的时候，也正好有了国产的百吨级大飞机。

波音707和运十，本来就是军民两用左右逢源的机型平台。

运十是成功的，直到今天，运十黑们也提不出什么运十不行的实际证据，最多也就是拿运十还没做完来之类的说事。

当然，这也是有的人急欲扼杀运十的潜在原因，研究运10历史有个强烈的感觉，1980年运十首飞成功后，一条绞索骤然勒紧，真是一丝一毫的机会都不给。

而小平同志非有外国人扶着不走路的工业路线，也把他自己的航空工业转向军民两用的战略给毁了。

1970年国防工业转型的另一个标志就是尖端的军民两用的技术资源，开始重新向沿海经济发达地区聚集，尤其是以上海、北京为核心的华东、华北地区，这与前几年的三线建设的流向是相反的。

至于运十黑把运十没有“依葫芦画瓢照抄”说成大败笔，更是荒谬，这已经是枉顾技术开发的基本规律了。依葫芦画瓢的运8，摔了几十年都没摔明白，这就不得不提到航空部的落后，一直停留在五十年代末苏联手把手教中国的时期，长期抱着苏联的技术路线和理念不放，不敢越雷池半步，不敢自己做机型设计。运8项目是1969年启动的，这是个基于“测绘”的“设计”，也就是北纬说的“照葫芦画瓢”式的“设计”，马凤山在被调去主持运十之前，曾提出运8气动设计需要改进之处，被上级断然拒绝，上级的说法是，要“抄正楷”，绝不能改。基于这样的理念，当然认为没有“依葫芦画瓢”的运10是大逆不道。

而其它的工业部门，早在60年代初中苏关系破裂之后，就开始了解和跟随美国的技术路线了，像电子、计算机、半导体、雷达等，中国在选择科技树方面的眼光是一流的，很少走技术弯路，这是原因之一。而航空工业，直到70年代的运10项目，才开始改换到美国的技术路线。即使如此，他们仍对自己自主设计机型极度地自卑，他们是最大的“运十黑”，散播各种绝不能自己做大客机的言论，直到2006年大飞机立项时，这些人仍然强烈地反对C919立项，最后是被全国人民逼上了架子，领导也被换成了国防科工委的。现在运十黑们摇身一变，拿C919给自己贴金，呵呵，脸皮真够厚的。

民航安全性是第一指标，经济性是第二指标，民航必然参与市场竞争。

1、先看对手，波音707 1954年首飞，图154 1968年首飞，波音737 1967年首飞，麦道DC-10 1970年首飞。你拿个波音707出来是几个意思？你跟我说人家波音737都满天飞了，你对标的是人家的祖爷爷辈，然后就这还想商业化运营？

2、举图154的例子非常明确，那就是苏联最出色的民航机，他有整个苏联工业的加持，发动机、机体、总装全部实现了工业化（请注意不是手搓），但就算这样，图154还是在波音737面前仍旧彻底败北。请问，运10有什么把握PK过波音737？这里再插个麦道，麦道DC-10的口碑是不行，故障连连，但是他毕竟经济性做到了NO1，还能和波音737走几个回合。请问运10打算在安全性和经济性上用哪个指标去PK波音737？

3、退一万步来说，运10就不考虑经济性了，半军半民吧，但是你发动机能自主么？到今天中国花了吃奶的力才搞定C919的发动机勉强自主，请问运10的发动机有什么证据能表明他可以完成自主？如果不能自主，那么他拿什么和麦道82比？民航有什么理由要用他？？中国老百姓也不是逗比，官员根更不是，运10但凡掉下第二架，你觉得有多少人还敢坐这么一个连标准化都还没完成的半工业品？

下马是必然的但确实不该一退六二五的解散队伍停止任何研究活动。本人在国内中航总工作数年，对当时航空工业的状况是有点了解的。能力很差，闭门造车是没出路的。必须学习，虚心向西方学习。因为它们先进。但那是要时间的。和钱。结冰很可怕。夏天低空到没问题，冬天或高空无防冰能力的飞机是不敢在雨雪天气或云雾中做仪表飞行的。几十上百号人的飞机？广德空难真是痛心死了。要全天候吗？军民都要。什么适航标准，那真是用巨量的钱，时间，和血和生命堆起来的。美国摔的飞机老了去了。它们摔得起。那文化也容忍摔。就现在美国每年通航摔多少飞机你可以网上查查。连阿波罗航天飞机都摔。失败是成功他娘。照样飞。国内到现在空域和飞行开放到什么程度你应该知道。不放开空域通航是不可能发展起来的。航空工业整体也难以做到领先。没那么多土壤创新。当时我国没有那么多资源重新发明轮子，而你能指望哪个发达国家白给你这些技术？除了那苏修的156就再也不可能有那么好的机会了。那156我们也是花了多少年消化的？那运八和轰六咋还用？真的因为好用吗？那为什么花那麽多钱进口小汽车电视收录机而不发展飞机呢？这问题就和问现在为什么花这么多钱扶贫筑路建高铁而不再造十艘航母一样。这关系社会经济发展各方面需求的平衡，以及当时战略安全环境的需要。还是那句话，我们惋惜的心情和你是一样的。21和919不应该再是那个结果了。

运十当然要看安全性和经济性，但我再次问一句，你有任何运10的安全性和经济性不行的证据吗？

我相信事实，也可以相信基于事实的合乎逻辑的分析，但不相信臆断打卦。

在河里跟运十黑们交手了这么多年，我还没看到运十黑们能给出任何一个运十的安全性和经济性不行的证据，现场原创造谣的倒是抓了一个。

看到的只有臆想，以及诅咒。

话说，运十黑们给能区分事实、基于事实的合乎逻辑的分析和臆断吗？

如果兄台是认真讨论问题的，那么请给出你的依据，而不是臆想，我们可以探讨。

至于

就更没道理了。新中国成立的工业化水平只有清末民初的水平，中国工业化的产品哪个祖爷爷辈的产品跟国外产品竞争？如果你的逻辑成立，中国啥都不用做了，买国外的产品就行，因为你必然从落后几十年开始起步。华为第一代交换机相当于国外30多年前的产品，第二代交换机就相当于国外15年前的产品了，即使如此，因为通信技术发展极快，华为比爱立信落后好几代，都不是祖爷爷辈的差距了，这不还是在商业竞争中活下来、赢下来了。运十立项时对标的是15年前的产品，C919立项对标的是40年前的产品，按你说的，C919更不用做了，因为737四十年前就满天飞了，中国还做个什么劲呢？按这个逻辑，只有等国外的技术原地踏步几十年，中国才有机会做。

如果华为是西方的公司，可以认为它在中国一丝机会都没有。但华为是中国的公司，中国是华为的主场，中国本土公司的成本逻辑、商业逻辑、产品竞争优势等都与国外产品截然不同，否则你无法解释为何这么多本土工业和科技公司的崛起，怎么能生搬硬套国外产品在中国的逻辑呢？

运十也一样。你们根本就没认真分析过运十在中国的成本和商业逻辑与国外飞机有什么不同。

• 看着你们的思维真是难以理解，一个大飞机制造体系你们真不懂吗

上飞和京东方都生产出了性能不那么先进，质量不那么好的产品——这是不是你眼里的同一性质？

结果运十下马了，京东方却不下马，这不是双标是什么？

这种事实放你眼前你假看不见，用不存在的“消化吸收”，“买办精神”来转移眼球，看来双标的标准是你定的，你说是就是你说不是就不是？

民航不要？呵呵呵，邓是归民航总局沈图领导的吗？

你选的标准是“性能不那么先进，质量不那么好”，我选的标准是“现金流”。

如果我选择使用你的标准，然后声称运十应该下马，京东方应该继续，这就是双标。

但问题是，我并没有选择你的标准，而是选择了“现金流”这个标准，根据这个标准，如果两者都有现金流，而我继续坚持运十应该下马，京东方应该继续，这就是双标。

可惜事实并非如你所愿，运十确实没有现金流，而京东方有，两者就是不一样，所以，你不能说我是双标。

你会不会是以为：你选了一个标准，我选了另一个标准，总共有两个标准，所以叫双标？

说句题外话，在这件事情上，真正有意义的辩论，应该要上升一个层次：我们到底应该要选择哪个做标准才是合理的？

https://cloud.tencent.com/developer/article/1984532

反对运10的，有一个诡辩术，就是把运10的安全性，跟今天的民航客机相比较。

---------

我小的时候，经常听到一个百慕大三角之谜，就是飞机在百慕大三角区，经常失事或失踪。今天的小朋友，估计都没有听说过这个事情。

这就是人类早期飞机的安全性状况。

-------

运10的对比数据，应该是人类早期，或者20世纪50-70年代，商业客机的安全性进行对比。

20世纪60年代，飞机远远少于今天，商业客机的失事数量，高达30-40起/年。

而随着航空技术的不断进步，飞机数量急剧增加，失事数量反而降到10起/年以下。

-----

1908年以来全球空难数据分析

https://zhuanlan.zhihu.com/p/34632169?ivk_sa=1024320u&utm_id=0

美国的空难数量多，但是因此死亡的人数并不多。一共有15550人因空难死亡，只占全球空难死亡总人数的14.7%

------

从飞机诞生到2020年，全球总共有超过10万人（15550/0.147) 死于空难。

航空史早期，如此高的死亡率，并没有吓倒人类向天空前进的脚步。

但是，却成为了运10下马，中国人止步不前的理由。

一声叹息！

C919都取得适航证了，国产发动机可还没造好呢。

按你这逻辑，C919也要下马？

涡扇8当年可是已经完成了1000小时地面长试，还在波音707上试飞过了。

运10本身设计的时候就考虑到了这个问题，飞成都时候遇到突降大雪，机翼积雪快1米厚都没影响飞行。

运8这娘胎里除冰装置就有问题的飞机能和运10混为一谈，真是会胡说八道。

2008年的中国整体的科技水平什么样子？制造业水平什么样子？航空技术水平什么样子？歼十已经列装，歼二十已经跃跃欲试了，和1980年代已经有了巨大的飞跃了，ARJ21还要6年通过适航证，1980年代的运十就也能6年拿到适航证，这样回顾历史过于简单了。而且，ARJ21到现在好像还没有国产发动机。C919的进口设备更多。运十准备走这条路？

的要死人的而且我们有血的教学。结冰一破坏气动外形二增加机体重量。两个都会增加失速速度。尾翼结冰尤其可怕。你看不见。那东西很可能增加很快一但过了临界点飞机大头朝下你改都改不出来失去控制干瞪眼等死。想想你那时如果在飞机里是什么感想。飞机的防冰设备大部分时候并不是保证能让飞机持续在成冰天气里持续飞行，而是使飞机能在穿过成冰区时能应对结冰但飞机一般都会尽快离开结冰区。您那一米的雪，别说一米，就是0.01米，民航飞机不在地上除干净是不可能让起飞的。下次可以注意一下机场是怎么除雪的。