主题：[2003原创旧文]从磁浮之争说起 -- 葡萄
差的做不到不等于这事情不可能，咱要向好的学习，您说对不
另外一个，中国铁路这个样子，欧洲风格的信号系统和管理思路也要多多少少负一定的责任
最不济玩玩站间闭塞，两站之间仅允许一趟车运行，还是能保证不撞车的，毕竟跑了好几年了
但是，请支持磁悬浮的考虑一下，如果把京沪高铁修成磁悬浮，也没事玩玩站间闭塞，那行车密度要多小？这运输效率得多么低下？
东海道新干线每日发车超过300列，高峰时期3分钟一列。新干线运行40年来平均晚点时间36秒！这可是10天一地震一个月一台风的环境里！
磁悬浮这套说不清楚的信号/安全设备，能做到同样的事情吗？如果做不到，造价还高，怎么回本，怎么盈利？
高新技术是诱人的，但成熟可靠也很重要，不要学印度人买苏30啊
我有一次从法兰克福去巴黎（农历春节前的周末），买的夕发朝至的卧铺。结果呢，在法兰克福的中央火车站，列车找到了，但车厢没看见，可能咱不懂法语吧，上车先。上了车发现一大堆人也和我一样，DB的人一头雾水，于是把法国铁路公司的人找来，结果发现是把这节车厢给忘在慕尼黑了！！！！厉害厉害，法国佬就是厉害，出错都出得特立独行。
怎么回事呢？我们坐的这趟火车比较复杂，票是从法兰克福到巴黎，但实际上是列车A从法兰克福开到斯特拉斯堡，另外一趟列车B从慕尼黑也到斯特拉斯堡，然后重新编组成列车C去巴黎，回来得时候反过来，由C拆成A和B，车厢法德两家各出一半，钱也对半分。够精打细算的吧。结果呢，前一趟从慕尼黑去巴黎的卧铺没什么人（不是周末），为了省点油钱，空车厢就别拖回去了，于是法国人的一节车厢就在慕尼黑歇下了。正好前一天回法兰克福的人比较少而去慕尼黑的多，于是本来该给我们坐的一节车厢就在慕尼黑歇着了，而我们这里一大堆人就围着那个可怜的法国佬，让他签字赔钱，谁让这趟车是法国人经营的呢。赔玩钱，我们几个老中找好座位，要来毛毯，一觉睡到巴黎，什么都没耽误（都是国内N多年硬座挤过来的，怎么在车上睡觉，小意思啦），白玩一趟。
事实是事实呀。。。
玩什么站间闭塞，那也是人管的不是？哪一天哪个哥们晚上被女朋友踹下床了，不爽了给你搞个不闭塞，，还不是完蛋？ （如果例子举得不对，你帮举一个）
跑了好几年算什么？日本鬼子的车跑了几十年了，不一样还出事故？驾驶员昏迷这么概率小的事不是一样发生？
没钱烧了就要想办法蒙一个新的“战略投资者”，，不分享的话，谁来做怨大头？
这德国人真是脑袋进水了。。。不过，也不怪德国人，。。中国人老给别人这种甜头。。。。
请大家冷静面对六提!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
六提时间已经确定，大家都很兴奋，作为一个中国人，我也一样感到骄傲，不过我觉得大家还是冷静下来对待吧!
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六提铁路许多线路车速可以达200KM以上，这不可否认，可是真正到六提时又有多少列车车速可以达到200KM以上？？？现在25T、25K车底最高限速 160KM，能跑200KM？？就算是动车组也不可能全程时速在200KM左右运行吧？200KM时速这个数字，只是说明线路达到了200KM时速的标准、只是理论上的速度而已!车速在六提一定有提高，但不可能有大飞跃，估计列车车速会提高20KM-40KM就很不错了!
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总要为第7次第8次提速留点空间的..不然怎么显示我们刘部长一步步的丰碑伟绩!!
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果然不出所料，又是一片悲观的论调！铁路跨越式发展，每一次取得进步，都有人怀疑。也难怪，中国铁路技术停滞发展N年了，让铁路人乃至国人对跨越式发展没有信心。早几年铁道部宣布6提既有线提速到 200时，就有不少人说5000吨货车一过（当时还没说以时速120跑，说的仅仅是以时速80跑），200的动车就不要跑了。这种论调翻番1-2年前的帖子，还大量存在。现在没人敢怀疑时速200列车与大量5000吨货车共线运行的可行性了吧？？？
不说那么多，线路、车辆条件都已具备，9600kW的六轴大功率交流机车2年后也会大量生产出来，货车跑120只是早晚的事情。2年后，回过头再翻这类帖子，自己都会感觉很可笑的。
目前来看客货共线铁路的终极目标是一条线路上同时大量上动车组跑时速200和250，5000吨或6500吨货车跑时速120，2500吨或3000吨快速集装箱平车跑时速160，石太客专会首先达到这个目标。
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据说磁悬浮的动力模式决定了，磁浮列车之间不会撞车，不过这工程车就~
chela说得是没错的，上海线路上还是有一套安全设备的，而且肯定有相当的水平。
我怀疑的是，这套系统是否经过全面的实验检测？如果投入高密度长时间长距离的运转，而不是上海这样的“玩玩”，他能否吃得消。在极端状态下，比如人员操作失误，或者自然灾害（泥石流，地震，强风等等）发生时，这套系统有没有漏洞。
局部线路试验250km/h我看基本是起个为高铁预热的作用，以后真跑这个速度的可能性不大，把潜力挖到极限在性价比和安全性上都不划算，200km/h挺好的了。您看呢？
赶紧修，免得出事。
不知道需要多大投资才能完成，也不知道改造过后到底有多少路段能跑250
我是觉得，几大干线线路质量已经搞得不错了，再想提高运力应该在车辆性能和行车组织上多下下功夫。。。在一个，就是路网密度问题了
一共才2螺旋桨啊，咋不一起全丢了呢，哈哈，法国人真TMD太可爱了。
我说的高速车进入低速段后并不要跑高速，本身线路情况也跑不起来。
假设开通张家口到杭州的列车，列车使用高速车厢，张京段跑低速与普通快车一样，京沪段换车头跑高速，到了上海再换车头跑低速到杭州。这样如果张杭直达旅客可省去两次换乘的时间，速度比普通快车要快的多，完全可以与航空竞争。当然这种方法两头慢速段不能太长，应该在一两小时之内，否则显示不出中间跑高速的优势。
中间换乘可不是只需要旅客下车再上车这样简单，车次的衔接，行李的搬运。而且磁浮车站和火车站不大可能建在一起。
中俄间轨距不同，列车不能直接互跑，客运也不是采取旅客倒车的办法，即使是能在同一站台倒车。旅客列车过境时车厢不换，只换车轮组，这样旅客就不用下车过境。
IC，ICE，RE不知是什么意思，大概是快车、慢速短途列车吧，这些车可以在同一车站或站台换车，比磁浮、火车间换车还是方便的多。
高铁还有一个好处就是在近期如果客流量不饱满的情况下插跑一些慢速货车，只要设上适量的会让站，调度好就行了。战是也能减少客运量来跑军列。磁浮是没旅客也没法跑货车，只能空着。
最要不得的是非黑即白的思维。我们要勇于承认事情可以处于两难的境地，决策可以很困难，没有万全之策。我们要做的，是坦然把各方面的优缺点都摆出来；就算综合来说较弱的选项，也不能因此就把它完全否定。
就这个中国未来高速轨道交通的决策来说，确实难啊！一方面有中等技术风险的高速轮轨，我国虽然还没有掌握技术，但毕竟世界上有那么多运行了数十年的系统在；一方面有高技术风险的磁悬浮，它也许代表着未来，也许不是；也许在汽车飞机制造业之外可以独辟蹊径给中国创造一个提升工业水平的引擎，让中国一举进入发达国家行列，也许不能；但是不给它较大规模试验的话，谁也说不清。就好像马车时代，该不该下决心发展铁路；铁路时代，该不该下决心发展航空。在马车时代，火车的优势不仅不明显，还比马车慢呢。
如果只是这样的话，照近年中国在其他领域办事的风格，多半是两个一起上马。可是在轨道交通领域又不行，因为要大规模的系统才能显示优势，上两个不兼容的系统在经济上很可能不划算（综合考虑其他方面又未必）。最好是再等等，让高铁国有化更成熟些，给磁悬浮再多一些时间把技术成熟化，再多给他们一些小项目来比较，是骡子是马拉出来遛遛，造价，能源，都让事实说话。
可是这样也不行！因为中国的经济发展急需大规模轨道交通上马，拖着不上，机会成本巨大。所以参将说，不管什么铁，赶紧大干快上都是好铁，就是从这个方面着眼。
所以，这不仅是两难，而是三难四难。难哦！
好像现中央还是走的中庸路线，一方面在既有线路改造上拼命挖潜力，一方面在各种技术方案之间观望，还没有下定决心，也可能是有了腹案但是在争取谈判筹码。所以在外界表现出来就是摇摆不定。
高速过弯的细节就不接着讨论了，问题一定是很多的。我本意只是想指出，认为磁浮速度高所以转弯半径大是不对的。磁浮是平均运营速度高，但是过弯速度反而小，最后导致转弯半径反而小，所以在选线上灵活。磁浮过弯速度小的原因，是因为加速能力强。它可以在弯道前很快地把速度降下来，弯道后又很快加上去，是当快则快当慢则慢，整体运营速度仍然很高；这在轮轨就不行。
大家对磁浮的印象一般仅仅是速度高，对其加速能力强则可能认识不多。我以前也没认识到这一点，以为磁浮的优势只在大距离上。这样看来，磁浮作为城际交通工具可能是合适的，因为选线灵活带来的征地成本低，也因为它可以频繁地停站而不影响太多速度。
反过来说，我承认磁浮的问题一定是很多的，不然怎么说他高技术风险呢？但是，不是一定不能克服的。如果给他试验场地，给他经济推力，完全有可能的。