主题：[2003原创旧文]从磁浮之争说起 -- 葡萄
可以到上海龙阳路站观看道岔
转换车道，在磁悬浮铁路上是通过钢弯曲道岔实现的。钢弯曲道岔由78米或148米的整个钢结构承梁组成（78米的是低速道岔，148米的是高速道岔）。承梁借助电机的伺服驱动装置灵活地弯曲并在终端位置上用安全闩锁住。
道岔可以是两开或三开道岔，可以铺在平地也可以架设在空中。列车在直线位置道岔上悬浮时，车速可以不限；在弯曲位置上通过时，限制在100km/h（低速道岔）或200km/h（高速道岔）。
在停车场和维修保养区，换道也可以通过一个轨道组件在移动平台上平行推移来进行。
还是那个问题——请告诉我，什么时间，在哪里进行了这样的实验。如果是在埃姆斯兰做的，这套系统现在哪里去了？如果实验后拆除了，那么出于什么考虑要这样做？1991年就通过了鉴定，486的年代！那么当年那套系统与今天装在上海的东西有多大区别？
一大堆名头很大的专家机构，一串拽得晕晕乎乎的定义，这都是没有用的。实验，在哪里？这个简单的问题不能绕过。这不是正常的逻辑吗？ICE1的车轮，难道不是通过这帮人鉴定之后，漏到铁路线上去的？这套鉴定体系就那么无懈可击？
23年。时间长能说明什么？这么成熟了事故怎么发生的？这么长时间了安全防护系统还没弄到实验线上去，23年啊，都在忙什么呢？
200公里与400公里的区别有多大，这只是问题的一个方面。另一个问题是，磁悬浮是完全不同的技术，轮轨可以使用的传感器，测量方法，通信方式，等等，磁悬浮能否顺利使用？有人驾驶的轮轨高速车辆与无人驾驶远程遥控的磁悬浮，能否简单的套用同样的自动控制和安全防护设备？整个系统的工作流程要不要大改？恐怕这里边的道道不是调调设备频率那么简单。
即便理论上只需要简单的工作，实际操作上也需要实验验证，又回到那个问题：实验，什么时间，在哪里？做了多少次？测试了多少种可能出现的灾难情况？
最后，不厚道的臆测一下老兄的这句话。我认为你对这项新技术性急了。斯蒂芬孙的机车跑起来了，就可以说铁路成熟了吗？
我反方向的评价一下这个23年。23年都无人问津的东西，23年只见银子打水漂的无底洞。德国人真的已经砸够了研究经费，可以放心大胆的全面铺开建设了吗？这玩意逐年激增的科研经费，真的已经得到满足了吗？
23年无人问津，难道这世界上有眼光的只有中国人吗？如果德国人老老实实提出我们出资联合追加研制，进而大规模投入建设，转让技术，那还是不错的项目。捏着现有的东西就着急卖钱了？
再次总结一下我的观点，磁悬浮技术，毋庸置疑，已经建立了颇为复杂的系统，并且经过了长时间的实验和上海示范线的商业运营。但是，他真的完全成熟了吗？即便他离成熟只有一步之遥，当前应当做的也是走完这一步。而不是百般掩盖这一步差距，急着跑到异国他乡抢订单！
怎么不曾听说，日本窄轨既有线车辆影响了迷你新干线？进而影响整个新干线系统的正点率和盈利能力？考虑一下E3在东北·上越新干线上要与E2连挂运转的。这要对准点率提出多么高的要求！
高速车当然不能串遍所有线路，但是在确实需要一些高速车，而新造高速铁路又不经济的地方，开行跨线车是很正常的。个人以为，到人口密度相对小的地区的长途客运，尤其如此
甩开跨线客流，那么，京沪修磁悬浮的话，仅能分流既有京沪线10%的客流，如何缓解既有铁路线的客货运输压力？高造价的磁悬浮如何利用这一点点可怜的客流收回成本？
那是小白鼠............
德国人既然没钱烧了,就应该乖乖的找钱,出让权益...这样一来公司才能长大.....想靠骗人捞钱,不厚道呀...
不是逻辑不逻辑的事...你那个是想当然...
象你这样背景的人当领导,不知道哪一天要死多少人呀...
您不是在“敏感部门”工作吧？
Redbee的难道不是想当然?
我从高中一直到大学都是学理科，请问你是不是想当然？
拜托,我说你不是理科生是给你面子呀......你听得懂吧?
Redbee的理由说的很充分很有道理呀......
我的逻辑是上海线路安装了自动告警装置，按照德国的严格质量标准投入实用的系统肯定要经过试验测试的。当然试验并不能保证百分之百的避免问题，所有的风险都有一个可接受范围，追求完全无风险的系统，那大家还是走路好了，骑自行车还可能前叉折了呢。
当然，我这种推断是建立在对德国质量监督体系的信心之上，因为我手头也没有准确的资料。TüV可以算是世界上最权威的质检组织之一，不要拿他当作国内的质检局。
至于为什么试验线路上不使用自动告警系统，我只能猜测是出于经济原因。因为试验线路和其他线路完全隔离，周围环境简单，被认为靠人力完全可以控制，所以出了这种不可思议的问题。 但是不能以此来判断告警系统没有试验过。这是完全不可思议的事情。
至于为什么23年无人问津，我也只能再重复一遍在其他文章里无数次阐明的理由，钱的问题，在德国这么小的范围内，磁浮线路很难实现经济运营，对它来说ICE3已经足够使用。
我跟Redbee讨论问题，怎么会要你跑出来给我面子呢？
先不说技术先进与否，制度的问题是最关键的，例如前两天我去里昂，去的时候TGV本该2个小时的行程跑了2个半，中途无故停着傻等了半个钟头，回来更离谱，开车前5分钟，站台上愣没有发现火车的踪影，不用说，继续晚点，这就是著名的la SNCF Francaise的风格，如果我们的铁路继续垄断发展的话，花费巨资的提速效果很可能轻易被垄断系统固有的低效率对它的反作用所抵消
这几天刚开通了城市地铁（地上的那种），就是巴黎西北角到东南角的那个，我还不知道什么名字，但是看车头真是漂亮啊，优美的流线型，小巧的子弹头……以前只觉得飞机的造型漂亮（几年来收集了上千张飞机图片），从没想到过地铁火车也可以给我这种感觉。如果可以给我当玩具或者做收藏品的话，我一定当仁不让！
基本达到了新干线的水平，当然现在只是一些主要干线在改，以后大量国铁I级的线路改造都是200km/h以上的标准。在这种情况下，跟300-350km/h的高速铁路（新新干线？呵呵）的互联互通就变得非常必要了。日本的新干线跟原来的线路不能跨线运行是无奈的事情，因为轨距不一样。
对国内铁路一些动态感兴趣的话可以多上海子网逛逛，呵呵。
他说这东西符合他们的标准，他们测试过。
问题是，承认实验线上没有安全设备的，也是德国人啊。这是他们给我的口实。在哪里测试的啊？这不能德国人嘴唇一碰就测试过，就可靠了，就符合标准了。
对比一下我国铁路为第六次大提速做了多少实验？引进技术的车型，都有大量使用经验了。还是面面俱到的试一遍，先在环铁实验场，而后全国提速线路上都要试跑N个来回，连全速紧急制动都试。先是试空车，而后加重物，而后模拟载客实验，小白鼠乘客是部长和各路局的头头脑脑们。试了大半年，第一列CRH2一直被折腾到不得不回厂大修。。。。。。
德国人的漏洞，我也认为是经济因素决定的，他们没舍得把全套东西都在实验线上来一遍。既然如此老老实实承认就是，缺钱我们可以出钱把剩余的工作补完，然后再看看能不能投入实用，当然技术专利要分享的。
急着保证“严格测试过”，“符合标准”，“绝对安全”，你就来掏钱吧。。。我非常反感的就是这种掩饰和骗钱行为。
23年无人问津，不能就推说德国太小！德国小那么欧盟够不够大，人够不够多，够不够有钱，够不够有眼光？从里斯本到柏林，从哥本哈根到塔兰托，从塞维利亚到爱丁堡。。。这还都不够远么？25000公里的泛欧高速铁路网计划，其中新建线路10000公里，这样大笔的投资，怎么没看到磁悬浮的影子？