主题：【原创】奥运会中的几个小尴尬 -- 超级拖拉机

路面永远跟不上。简单做个计算。北京的地铁我没有仔细琢磨过，在日本上下班等车倒是经常估算这类问题。一标准车皮座位约70，上面写着标准乘坐人员144，就是说一个站着一个坐着。实际上上下班高峰期间，约200。一辆列车标准8辆，市中心繁华地段多的可达12辆，也就是一趟列车乘客达到1600人至2400人。高峰期间至少7分钟一趟，5分钟甚至3，4分钟一趟的也有。一小时同一路段按照8趟车次，一趟2000人计算，一小时一万六千人。即使如此还“沙丁鱼”得厉害。我在北京乘坐地铁时根本不觉得挤，东京比这挤得多。如果放到路面上来，如今的路面公共汽车一辆只能承载约100人，即使按照160人计算，同一路段一小时必须出车100-160次，1分钟两次才能达到运输目的。每个公共汽车站平均每分钟必须有2辆车出入，您想想这可能不可能。而且，只要把车站的站台修得大一点，预先留有空间，如果需要列车多拉两列，增加20%的运力是轻而易举的事情。汽车哪里有这个能力。其他的好处，铁路不会堵车，正点有保证，电力机车环保性能也不是汽油能够比得了的。

北京公共交通能力尚不能满足大众需要，这不假。解决方案可不是让大家到地面去乘坐公共汽车，恰恰相反是要发展地铁和轻轨等轨道交通。东京号称白天三千万人，晚上一千万人，每天有两千万人，四千万人次往返于工作和住处。新宿区弹丸之地，估计不会比西城区大，白天工作人员略低于三百万，登记住户只有23万，这是繁华地段的通病。而且大部分的移动都是发生在早晚交通高峰期的各两个小时，这么估算高峰时期整个东京平均一小时要运输一千万人，没有铁路怎么可能。

在北京上海等人口众多的大城市，铁路的大众化是必然趋势，这一点我从来不怀疑。我倒是希望北京多开几条铁路线，票价也降低到大众可以承受的水平。在东京铁路票价比bus票价还便宜，毕竟对于公交而言，铁路属于规模经营，有规模效益。到那时候您那些朋友也会受惠。什么都在涨价的今天，抱怨降价可真是有点新奇。