主题：同样是系统集成设计，为什么喷运十不喷C919？ -- 脊梁硬

不同意，本狐谈过观点，也列过数据，上世纪八九十年代中国航空的技术基础和民航市场规模，都无法支撑一款国产自研客机取得商业成功，无论她是运七、运十还是C919、ARJ21、MPC75。

不同意之处：运七包括新舟，完全谈不上商业成功。

同意之处：熬。运八不也这样熬出来的，年均产量1.5架。

本狐这样的“反对运十下马党徒”，要求的不也一样，一架一架熬嘛，到88年，空军加油机项目就正式启动了。

从头开始，当然可以这样干，问题在于，这已经是八十年代了，运十已经上天，“四改双”的双发短程改型已经规划，翼吊发动机的总体设计、翼型气动设计、机身尺寸都比轰六强太多，老兄不至于要求八十年代还倒回去搞轰六改？老兄自己贴的资料说得很清楚，转到上海之初还是轰六改方案，马凤山深入研究后觉得实在不行才改的仿747翼吊。

双发短程改型，保持机身截面尺寸和翼型，降低起飞重量，缩短翼展，这西南铝合金的3万吨亚洲最大模锻是不是就可以派上用场了？

同上，上飞的厂房已经建的七七八八了，八十年代了，放弃上飞，再回西飞从头开始搞？这和老兄主张的“钱要用到刀刃上”不搭呀！

所以没有强行75年上天啊，我列了啊，改学美规、设计、试验、制作工装，同步搞发动机及机载设备，要知道，静力试验开始于76年，这做法是老兄说的“借四个发动机敲个壳子进京报喜”？

客观滴说，麦道项目对国内航空工业的质量管理、工艺进步是有帮助，不能说一无所获。

至于桑塔纳赚钱，这就看咋算账了。国外1万把美元/辆，CKD散件进口接近1万美元，国内加上国产化配套基金10多20万。

对于中国这种大经济体来说，肉烂在锅里，能力成长才是最重要的。很多时候赚钱亏损，也就是把数字摆在产业链的那一头而已。

第一次听到这个说法，“成功率极高”？

麦道成功了？MPC75成功了？AE100成功了？ARJ成功了？

老大，高级黑不是这种玩法？

居然说“歼轰七毫不落伍”？

有一点可以肯定，老兄肯定不是军迷，而且对航空工业、航空技术完全不了解。

但是，老兄勇气可嘉！

这一点，本狐是佩服的。

另外，老兄推崇的“发动机也采用两条腿走路”，运十不正是这样干的？

所以，我说：“就实质看，我们观点差异越来越小。”

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