主题：你怎么看北京的2元地铁票？ -- 老瑞
家园 你怎么看北京的2元地铁票？ 最近有个新闻，好像河里还没有开始讨论，咱给提出来请高人们评点，
北京的地铁票调到了2元，现在是全国最低，而且奥运会以后还会保持这个价格，
相关新闻链接如下：
http://news.sina.com.cn/c/2007-10-01/012212664522s.shtml先声明一声，本人还没有长时间在首都生活的经历，
乘地铁的经验多来自上海地铁，
有些地方说的离谱的话，还请海涵，
对北京地铁（城铁）的印象来自几次北京出差的经历，
出差的时间跨度从2003年到2005年，
近两年来，首都的日新月异只是从新闻看到的，
总体感觉，北京的地铁相比上海来说，还是比较宽松的，
例如：乘坐北京的一号线，二号线就比上海的一号线，二号线（部分路段）要惬意得多，
上海的一号线，相信乘坐过得都有体会，
好像看过报道，说是，上海的一号线是唯一盈利的地铁线，
对咱们乘客而言，这样的盈利是建立在什么基础上的，人民最有发言权了，
回到北京地铁的正体，记得2003-2005年期间，北京一号线是3元的通票（？），
那么，经过几年的发展，扣除通货膨胀，
地铁票价可以减到2元！？
地铁票的减价，对咱老百姓当然是好事，
还有临近奥运了，鼓励公众多利用公共交通，减少交通拥挤，空气污染，噪音---
这些咱都能理解，
公共交通适当的获得财政补助，公交先行也是好的，
但疑问是，北京地铁的这个大幅度减价，对北京地铁今后的发展有何影响？
如果票价的收入减少了，那么是不是要相应增加投入？
如果要增加投入，投入来自哪里？要投入多少那？
如果经过核算以后是可行的，那么这个好办法能否向全国推广？
例如：上海的地铁已经出现了8-9元的票价，如果也能实现2-3元通票的话，
这样对人民的生活，以及出行习惯会有什么大的变化那？
推广到其他城市：要是大城市的地铁票价都实现了2-3元的通票的话，对房价高的问题也许是个好的解决办法，
就是上下班的路上要花多一点的时间了，可以住得远一点，又不用担心出行成本了，
要是公共交通的拥挤也稍微少一点就好了，
欢迎理性的讨论，请勿进行地域性的攻击，
谢谢
家园 能坚持多久，我们拭目以待。 别忘了当初宣称3年内不取消地铁月票的，管理当局翻脸永远比翻书快。
技术上来说，北京地铁设计运力过小，既没有能力承担特大城市干线客流，也无法实现盈利（运力×票价=可能实现的最大收入 < 运营成本+折旧）。注意中国没有盈利的地铁，上海地铁盈利是因为不计算折旧！！
换言之，这些地铁线路是不可自持的公交系统。运力小当然还有其他一些副作用，此处就不展开讨论了。
举个例子——5号线通车即饱和！早高峰天通苑发车，第二站已经没坐。而天通苑入住人口仍然每年数以万计的持续增加中……
PS：运力过小这一问题，全中国地铁设计都这个毛病，到不是北京自己个别，全国城市交通思路走错的一个例子而已。
所以，北京地铁吃财政补贴是肯定的。只是吃多吃少的问题。2元一票制，将进一步恶化地铁公司收支状况和乘车环境。不要忘记，95年票价从0.5元一下涨到2元，就是为了限制汹涌的客流——弱小的地铁系统承受不了～
家园 问个问题 当初宣称3年内不取消地铁月票的地铁月票是从什么时候开始有的？我怎么记得很早就有了？
不懂这个。问问。
- 复 问个问题
家园 具体时间我也忘了，放狗吧 月票确实早就有了，但后来办月票的人多了，还是那句话——弱小的地铁系统挺不住了，于是停止发售月票。
在后来就是月票转让之类的地下交易活跃，月票底板被热炒~其间几度哄传取消月票，实现自动检票分段计价，推行XX次卡之类……
今天，不知道哪位吃多了，又要一条“已经饱和的小编组地铁”承担所谓“干线大客流”。不知是否所谓好了疮疤忘了疼呢
家园 多谢啊，再问 ...[于]是停止发售月票。在后来就是月票转让之类的地下交易活跃，月票底板被热炒...我印象里，地铁的地下交易也已经很多年了啊。
那再问，为什么说“当初宣称3年内不取消地铁月票的”这句话会有问题呢？
花一朵先。
- 复 多谢啊，再问
家园 找着了，07年1月份的事 http://news.xinhuanet.com/society/2007-01/28/content_5663929.htm
北京市交通委副主任刘小明告诉记者，地铁月票应该取消，但考虑到地铁运营能力和运营安全等因素，目前取消月票的条件尚不成熟。目前，本市已加快了轨道交通建设步伐，等将来地铁线路开通多了，再考虑取消地铁月票，这大概需要两三年的时间。一转眼十个月就停用了！你说，这话能当事听？
再PS：大幅盈利的东京地铁，是有月票滴~而且靠月票客流就几乎能保本（计算折旧！）
家园 再问问月票的事情 那为什么很早之前就有小广告“转让月票”之类的呢？我印象里一直觉得“月票”如同计划时代的紧俏商品似的，不过由于念书的时候不是很频繁地坐地铁，所以也从来没有问过具体的。
如果有月票的话，是不是很便宜呢？我看那些新闻上，报道这次地铁票价定价的听证会，仿佛意思是说新的价格下来之后（2元），对于当初持月票的人来说，真实的价格上基本没有什么损失啊。
- 复 再问问月票的事情
家园 好像很早就有，不过很贵 记得俺上中学的时候，公交学生月票5块，地铁月票就要好几十，难不难得不清楚，不过那时候如果在国有单位的话应该不是很难办。如果是从外地来北京短期读书的话可能难一些。
家园 谢谢，我的印象里觉得月票的母板也很贵 只是不知道每个月的票面要多少钱。
念书的时候经常看到地铁车厢和站台柱子上贴这小广告。所以这玩意在我心中一直都是跟“办证”和“老中医”一样神秘的。（开玩笑的，用过北京地铁月票的不要打我
）
- 复 再问问月票的事情
家园 我尝试着回答一下，很可能有我主观臆断的情况，您自己小心判断 首先，我认为，月票是指，购买之日起，一个自然月有效的车票。仅能容忍的附加条件是，限个人使用，不得冒用。
月票，从使用范围上，分为“有限区段”和“全路网”两种。从设立目的上，分为“打折促销”和“社会福利”两种。
社会福利型月票，也就是我国过去的绝大多数月票，就是我们印象中的“计划经济紧俏商品”。应该说，他以及低廉的价格，就出售了范围广大的乘车权，确实“很便宜”。需要声明的是，我也没用过北京地铁月票，但从其地下交易的火爆程度不难获知他的价值。地铁降价后，每日零买票和买月票，通勤成本差不多，这就是所谓的“月票用户也不赔”
福利型月票，一般来说公交企业是卖一张就赔一张，通常需要财政补贴支撑，否则单靠企业是难以为继的。这或许也可以解释为什么北京地铁不放开出售月票。
我个人推荐的，是“打折促销”型的月票。即面向稳定的客流群（主要是通勤通学人员，他们会形成每日早出晚归两次高峰客流），以出售月票的形式签署长期服务协议，当然给予优惠的折扣价格。这就要求，该月票的使用范围不能过于宽泛。如果说过去实现起来技术上稍有困难，在IC卡月票大行其道的今天，技术上的困难已经没有了。
家园 北京的地铁月票 北京的地铁月票，我也没有用过。但我的印象是那种一个月票底板，然后每个月凭着底板购买月票票面的。所以黑市交易的都是这个底板，而不是票面。
我的理解，北京过去的地铁月票更像是一个“优惠商品”的购买权。即必须有底板才能购买让你平均票价便宜的月票。
我个人对过去的北京地铁月票其实是有不小的负面态度的。因为这个月票发行的公开性很差，一般人是很难购买到的（也许我理解错了，我没有办理过——说错了的话，大家就用鲜花把我砸死吧），发行数量也有限，所以黑市交易的价格在地铁月票被取消之前，就已经非常高了。
正是因为它发行的公开性很差，所以地铁月票我认为当初并不是发行到了更需要被照顾的人手里，我的意思是说那些需要经济补贴，而且还需要经常性乘坐地铁的人群，例如学生、老年人、低保户等等。所以，我更理解为一种特权，即只有少部分人通过非公开、公平的渠道所能得到的一种特殊性利益。
而在使用交通卡之后（也就是这两年开始用的IC卡，插一句，应该是一种RFID卡对吧？），起码在地面交通上（公交车），学生、老人是有优惠的（折扣），比普通群众的要优惠；不知道地铁是不是也是这样。同时交通卡的使用，使得大家免了以往排长队买票的痛苦，实际上起到了原来月票的一个很大的功用，即不用排队买票（在像是西直门那种大站，买地铁票可是一件很恐怖的事情），并且这种便利人人都可以拥有。
而在价格上，我认为目前地铁的价格已经足够便宜，它更需要的是针对低收入者的照顾，而不是对常用人口的照顾。因为目前北京地铁的营运是供不应求，而不是供过于求。在降价之前是这样，降价之后更是这样。
所以我认为目前北京地铁的关键还是在于扩大供给，正如你前面的贴子提到的那样。如果能够在单位成本的供给量上多想些主意，那就更好不过了。
个人认为补贴还是会长期进行下去的。因为现在的状况跟95年很不一样，北京现在整个交通都非常成问题。总体来说整个交通的设施的供给都不足（当然地面交通上也跟中国人不爱遵守交通规则的陋习也有一些关系），如果地铁通过涨价而减少客流的话，这些交通流就会涌到地面上去。轨道交通还可以说继续架高架桥（边缘地区，如13、8号线），或者在市区挖洞；现在我觉得北京地面交通，已经祭出来大幅度补贴并发展公交这一手了，要是在不管用，那实在是没有什么辙了。道路已经基本上很难再拓宽，除非大规模上高架，但是那有可能吗？
当然，有一个现在哈佛经济系在读的华人博士生，认为解决问题的方法是减少供给（交通设施），从而实现对私有汽车消费刺激信号的削弱（我想，他想说的其实应该是对整个交通的需求吧），那天弄得我一天晚上都没睡好觉。后来某天在非高峰时间的地铁上偶尔翻开某份报纸，看到该人的专栏，在讨论另一个民生问题，并且报纸是把他以经济学家的身份推出的，吓得我大喊一声“妈呀！”扔下报纸，在下一站夺门而逃。
- 复 多谢啊，再问
家园 06年的事，所以不到3年啊 有人去询问“听说要取消？”回答：需要个过渡期，两三年，之类~
我的意思就是，所谓“奥运会后也不取消”之类，听听就好了，别当回事。
其实取消不取消本身倒不是问题，月票发出去大概20万张的样子（存疑），现在看来绝对数目到不是很大
家园 地铁运力设计过小是什么意思？ 请问地铁运力设计过小是什么意思？是指车站过短？车厢太窄了？……
家园 二者都是，但主要是“短” 北京地铁1号线为例：
1.站台长120米=19-20米B型车6辆/列
2.最初设计为宽2.6米的C型车，目前使用下宽2.6，上宽2.8的“准B”型车。
3.信号允许追踪时间3分钟=每小时最多开行20个班次/单向（现在早晚高峰经常间隔不到3分钟，导致尽头站折返能力饱和=地铁堵车）
4.定员，正常4人/平方米，超员6人/平方米。换算北京1号线每辆超员定员约300人（注意扣除驾驶室，车辆连接处占用面积）。
因此，设计最大运力=20班/小时×6辆/列×300人/辆=36000人/小时(单向)
那么，实际需求是多少呢？
早高峰不用问地铁都是满负荷运转的。除此之外，长安街上与一号线平行走的公交还有1，4，37，52路等几条。采用大通道公共汽车的线路，运力都在1万人/小时以上。
如果地铁完全承担了干线公共汽车的客流，运力需求增加50%-100%都是可行的。
考虑到3分钟间隔很容易造成晚点传递等问题，适当加大间隔有利于提高正点率和旅行速度，比如平时5分高峰4分。那么10-12辆甚至更长的站台都是必要的。
利用同样长度的地铁隧道，如果从运3万多人提高到运5万多人，轨道利用率就上去了，票款收入大幅增加，盈利和“可自持”的公交系统才有希望。地面交通紧张也将大幅度缓解。
再举例子：东京地铁盈利比较丰厚的几条线路都是10辆编组的，而早期修建的6辆编组老线路，折旧最少反而勉强维持经营（正好类比北京情况！）~
