主题：AeroFlot 593航班空难调查 -- Slay0r
家园 反正，据说飞行员的直觉还是很重要的。（我又没开过飞机） 很多险情下，也确实是靠飞行员的直觉挽回局面的。
说到这个例子，空中客车的自动化水平不可谓不高了，可飞机不照样掉下来了？设计飞控系统的目的是什么，不就是减少飞行员的劳动强度，方便飞行员对飞行状态进行判断么？而飞行员在事故发生时根本不知道飞机的状态，连不是自己在操纵飞机都不知道。
我不是说计算机不好，但是任何计算机系统都是人设计的，只要是人就会犯错。现有的条件下，任何计算机系统的设计是无法避免错误的，瑕疵是永远都存在于系统中的。从道理上讲，一个系统的操作者永远是人，人当然有绝对的最高优先权，这样才可能纠正系统所犯的错误（这个错误其实是系统的设计者的错误）。
关键是什么？这个事故中有两种完全不同的指导思想： 1. 出现危机时把控制权交给飞行员（切断自动驾驶仪）；2 . 出现危机时把控制权交给计算机（防坠毁系统的工作）。常人用的都是第一种思路，只有非常人才会用第二种思路。这里有个信任的问题，相信飞行员是对自己的生命负责，同时相信飞行员的专业素质。既然飞行员已经接管了飞机，防坠毁系统就不应该工作。这本身就是对飞行员的一种不信任。这种不信任才是灾难发生的原因。防坠毁系统导致了坠毁，这不很可笑吗？这就是典型的过度设计。
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另外，关于飞机的仪表，我也问过一个飞行员，他的意思就是上了天，就是看看几个最重要的仪表，万事大吉。根本不用管其它的仪表，凭经验（也可以说是人品）做就是了。当然，他飞的飞机还是那老式的满眼仪表的飞机。
家园 同意两种风格相互冲突 两种都有道理，但是放在一起在这么危急的情况下就完全不可理喻了。
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家园 国家地理频道有一个空难调查专辑 这里是关于俄航593航班的一集
家园 复杂系统下极端情况造成的灾难 飞控计算机的操作意图和驾驶员的意图相互冲突，且互相不了解。 就像那个孩子一样，以为是自己在操纵飞机，其实只是一个假象。
rm -rf /
家园 rm -rf / ？ 什么意思，想摧毁系统吗？ 家园 举一个例子 系统到底是直来直去好还是“智能”点好？
像Unix那样，假定root用户知道自己在干什么。如果是个复杂的“智能”系统，那应该在root犯迷糊时阻止 rm -rf / 之类的操作。
- 复 举一个例子
家园 其实， Unix 上说得很清楚，就是作为 root 只是一个帐号，只有进行必要的系统操作才会使用。所以， root 一定知道自己在做什么。 root 不是使用者的帐号，而是管理帐号。现在的标准做法都是 sudoer ，体现了 Unix 在权限上的思想。
其实，无论是 Unix 还是互联网，当初设计是都是高度信任使用者的。我觉得这是一个很好的设计思想，很亲民。没有人会喜欢一个拒人于千里之外的系统。
家园 我认为关键在于意图的明确和一致 我用unix，不过这里不说哪种风格更好，只说不管哪种风格，明确一致的肯定要好过含混冲突的，不然就会感觉拧巴，极端情况还造成如这场空难这样的灾难。
在这个空难的极端情况下，飞机里几套互相冲突的系统和飞机的管理员争权限，而且还不明确告诉你它干了啥，为啥干，这简直就是玩脑筋急转弯阿。或许那几个倒霉的飞行员下辈子宁肯开二战时的老飞机，最起码在拉杆时能知道确实可以把升降舵拉起来。
- 复 举一个例子
家园 sudo rm -rf / 减少犯错机会
家园 时隔不到一个月，空客发生了另一起极其类似的事故 1994年4月26日，编号为B-1816的空中巴士A300-600R型客机执行此航班，搭载271名乘客及机组员（包含正副驾驶及飞航工程师），在名古屋机场降落时不幸墬毁，造成264人死亡，仅有7人生还。此次事故又被称作华航名古屋空难，是台湾航空史上伤亡最严重的空难。。。。
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根据1995年1月9日联合报引述日本名古屋空难调查委员会的调查结果，空难原因为“副驾驶在操纵飞机降落时，不小心误将飞机设定在‘重飞’（go-around, 意思是中止降落重新爬升），而因驾驶员一直不知飞机设定在“重飞”的自动操作状态下，驾驶员努力用手动操作，想要将机首压低，而因电脑在‘重飞’爬升自动操作状态，电脑将机尾的水平安定面（horizontal stabilizer）设定到机首上升的状态“纠正”驾驶员“错”的压低机首的手动操作，结果在电脑与驾驶员操作机首角度的争斗中，飞机向上冲的攻角过大而失去平衡，最后失速坠毁。” 一审判决忽略空中巴士公司的飞机设计问题，名古屋高等法院裁定，名古屋空难完全是因为华航驾驶操纵失误所造成。
参考：http://en.wikipedia.org/wiki/China_Airlines_Flight_140 中文版
另附事故相关图片两幅
外链图片需谨慎，可能会被源头改
外链图片需谨慎，可能会被源头改家园 便宜空中巴士公司了 "一审判决忽略空中巴士公司的飞机设计问题，名古屋高等法院裁定，名古屋空难完全是因为华航驾驶操纵失误所造成。"
家园 二审判决也基本维持了一审的结果 原告团大部分认同了一审的判决结果，不同意一审判决结果的29人也在07年与华航和解。
只有两人在07年4月继续对空客公司提出起诉，08年2月的二审判决结果维持了一审的判决结果，
裁定事故主要责任仍然是华航，驳回了对空客的起诉，只是将赔偿额增加200万日元，最终为
9800万日元。
在蒙特利尔公约生效以前，航空事故的赔偿主要是依据华沙公约，不过，日本和欧美国家
针对事故的原因和责任，对赔偿上限(2万美元)都有通融。
蒙特利尔公约已经于2005年7月31日在我国生效，具体到行李的损坏、丢失或人身伤亡的
赔偿额的多少要以所乘坐的飞机所属的航空公司的承运条件为基准。
下面是一些资料的链接
中国国际航空公司的一般承运条件 http://www.airchina.jp/cn/termsandconditions.html
蒙特利尔公约简介（民航总局） http://www.caac.gov.cn/L1/L5/L5_3/
蒙特利尔公约（维基百科）http://en.wikipedia.org/wiki/Montreal_Convention
华沙公约（维基百科）http://en.wikipedia.org/wiki/Warsaw_Convention
华沙公约全文 http://www.jus.uio.no/lm/air.carriage.warsaw.convention.1929/doc.html
国际航空运输协会(IATA)的运输规约
http://www.iata.org/NR/rdonlyres/3DEB2749-ED61-448F-A21C-13B3730FD374/63265/TicketNotice_3000.pdf
(这个内容在机票的后面都印着的)
家园 四年以后，华航另一架A300-600R CI676航班在台北桃园机场降落时复飞失败而坠毁，与名古屋空难如出一辙。