主题：同样是系统集成设计，为什么喷运十不喷C919？ -- 脊梁硬
家园 既然一身都是落后 而且从根上的设计思路上就是落后，那为什么不推倒重来呢？
737不推倒重来因为737本身就是成熟产品，可以慢慢应用新技术改造。
现在问题来了，运10是成熟产品吗？
运10本身就极为不成熟，娘胎里还带来一堆没法改的毛病，继续往里扔钱不值啊。。。
通宝推：故乡在喀什,- 复 既然一身都是落后
家园 你始终回避了一个问题 落后是跟谁比，不能光要跟别人比，也要跟自己比。
数数TG手里自己的飞机，哪个可以跟运十相比？
波音737 1968年投入运营，波音747 1970年投入运营，可波音707直到1991年才停产，人家美帝都不像我们这么NB。
总说中国航空民机那帮人是熊瞎子掰棒子，其实都说错了，熊瞎子还知道掰到一个才扔一个，那帮人呢，连熊瞎子都不如，下一个棒子还不知道在哪，就把手头的给扔了。
运十当然不成熟，都只做了一架试飞样机。
但你不妨说说看，运十有什么颠覆性的问题。
如果还是你之前说的那些，我基本上都回复过了，你没有直接回应。
如果推倒重来，且不说是否可能，那高强度铝合金、大压机等等产业配套能力不足的问题，不还是存在吗？
通宝推：林风清逸,西安笨老虎,家园 切中要害 家园 运十的寿命就是颠覆性的问题 运十110吨对当时的中国实在太大，土法上马铆接大梁肯定会严重影响寿命，200小时疲劳寿命是理论上估计出来的，但就算做了整机疲劳寿命试验，肯定也长不了，请问你打算怎么解决？等着你的大压机出来？
顺便说一句，运20的大梁怎么做的？运20首飞前一年西安三角航空投产一个4万吨的大压机。
先用落后技术凑和对客机来说最要命，因为这是个水多了加面面多了加水的恶性循环，结构重量很快就上去了，所以最好就是设计之初一次到位而不是后来打补丁。有个说法，客机的整体设计确定下来以后，未来的命运已经可以确定八成。。。
另起炉灶的好处俺早就说了，你根本就没注意，否则你就不会一再问俺怎么解决大压机问题。
重要的事情说三遍，答案是根本就不用解决！不用解决！不用解决！因为当时干线客机已经不用造那么大，80年代MD80/737 classic／A320先后出来的三款干线飞机已经定义了--干线客机就是60-70吨级。中国造79吨的轰6在60年代就毫无问题，所以哪怕另起炉灶造60-70吨干线客机，也不存在大压机的问题。当然更现实的方案是拿小项目练手，俺一直主张把支线客机MPC75坚持下去嘛，30-40吨的的小玩意，更容易，更没有大压机的问题。
至于7075档次的高强铝合金你自己也说了，最迟至80年代末就搞定了，另起炉灶时设计之初就可以考虑采用。
航电可以进口最新的设备，甚至可以上电传，还可以跟歼十的电传一块研究，相互促进。
气动上可以采用最先进的超临界机翼。
如果上支线客机，发动机可以采用罗罗87年代刚刚投入生产的Tay发动机，6吨推力正好适合40吨支线客机，其实这个发动机就是斯贝核心机加了个新风扇，所以可以考虑国产化或者和罗罗合作生产，当时特别流行发动机合作生产，CFM56和V2500都是国际合作，而且显然还能促进军用斯贝的国产化。
更何况当时市场大大的，70-100座支线客机那时只有老掉牙的福克和四发怪物BAE146，直到90年代末这个级别客机的市场上就没个有竞争力的。
所以80年代另起炉灶是很理想的时机，再玩运十纯粹自找麻烦。上边俺都摆出来了，当时玩MPC75这样的支线客机技术上只有电传一个难点，启动资金可能是另外一个，但挤一挤肯定能挤出来，市场不小，还能促进军工发展，简直就是天上掉馅饼的机会。从小支线玩起，慢慢把产业建起来，下一步发展干线客机就是水到渠成的事情，大压机可以慢慢上。
当然掐死运十就没然后，而且MBB主动拿MPC75找上门来都没抓住机会，这点的确该骂，决策者太没远见。。。
通宝推：心有戚戚,故乡在喀什,浣花岛主,豪哥的江湖,家园 200小时疲劳寿命肯定是错误的说法 疲劳寿命不可能这么短。疲劳是反复加减负载造成的，运十这样的洲际飞机200小时只有二十个起落，裂纹不会发展到失强。
家园 求资料出处 土法上马铆接大梁肯定会严重影响寿命，200小时疲劳寿命是理论上估计出来的，但就算做了整机疲劳寿命试验，肯定也长不了- 复 求资料出处
家园 “两个肯定”，结论下得太轻率了 因为没钱做整机疲劳寿命试验，经计算，疲劳寿命不会低于200小时，首架原型机试飞不超过200小时从疲劳寿命看是绝对安全的，这才有了运十首飞。
“经计算，疲劳寿命不会低于200小时”≠“200小时疲劳寿命是理论上估计出来的”。
“铆接大梁”又不是运十独门绝技，“土法上马铆接大梁肯定会严重影响寿命”、“就算做了整机疲劳寿命试验，肯定也长不了”，这“两个肯定”，结论下的太轻率了。
家园 200小时是什么概念？ 苏联战后客机设计标准是一万小时，50年代提升到三万小时，至于同期出来的707是六万小时。
200小时还没到苏联50年代水平的百分之一，就不敢飞了。
俺同意200小时肯定不是运10的真实寿命，但真实寿命肯定离707的六万小时远着呢，很可能差个数量级。
通宝推：故乡在喀什,
- 复 求资料出处
家园 寿命问题 一次有意义的攀登
——谈运10飞机研制的经验和教训
（一九八九年上海航空工业公司首次发表）
飞机的寿命是个重要问题。根据一九七二年八月飞机设计方案会审会的决定，对于运10飞机材料的选用确定分两步走。研制中提出类似美国7075材料的要求，并与冶金部签定了协议，首批试制的飞机只能先采用LC4铝合金过渡，批产中再采用新材料。LC4的缺口敏感性、耐应力腐蚀及抗疲劳性能均较差，因加工中残余应力和装配应力的存在，容易产生裂纹，在试制中曾多次发生。在全机疲劳试验未做的情况下，飞机寿命没有经过验证，02架可安全飞行多少时间一时下不了结论，而全机疲劳试验当时还来不及安排。北航张行教授当时帮助作出了寿命预估计算，指出运10"02"架飞机完成试飞大纲要求的200小时飞行是万无一失的，试飞得以放行。
- 复 寿命问题
家园 也就是说没有出处 人家说的可完全不是一码事。
看来“土法上马铆接大梁肯定会严重影响寿命”也就是网上以讹传讹的说法，你最好再求证一下再拿来作为证据。
看运十研制资料，设计方似乎并未将铆接大梁当成什么特别的问题，倒是提到起落架的研制遇到了材料和大压机的问题：
运10飞机起落架的选材遇到两大难题，一是大锻件模锻至少需5万吨级以上水压机，而当时国内只有2～3万吨级模锻水压机；二是选用国产30CrMnSiNi2A材料，其淬透性、缺口敏感性及疲劳性能均差。如按美国标准研制新材料，时间又来不及。经设计组科技人员研究，将整体起落架改为焊接件。同时参照苏联ГOCT和国内标准，选用并制定30CrMnSiNi2A＋Mo的技术标准，采用电弧炉冶炼十真空脱气的冶炼方法，铸出5吨铸锭，突破了苏联和国内选用的3吨铸锭，锻压比大于6，获得优质性能。1979年6月13日由市航办组织通过预鉴定。四、起落架1973～1974年，通过工艺技术试验，掌握了起落架深孔加工、焊接、电镀和热处理等关键工艺。起落架筒类零件的深孔加工，工厂没有专用设备，将1台C630车床改装成深孔钻镗床，保证了零件深孔加工的精度，并提高工效10倍；在西安飞机制造厂工人的指导下，突破了焊接难关，经X线透视和磁力探伤，证明零件质量全部符合技术标准；大件加工后一次镀铬成功，尺寸、质量完全符合要求。1975～1976年，制成1套起落架试验件，供静力试验和落震试验用。经试验，前起落架和主起落架强度分别达到载荷的150％和106％，质量完全合格，为进一步研制装机试飞起落架打下良好基础。1977年～1979年10月，研制成功2套起落架。1套用于模拟试验，通过落震、静力、摆振等11项试验，表明符合设计要求；1套装机试飞，未发现任何问题。
运20体量比运十更大，但研制运20时中国的大压机还是当年运十用的西南铝业的3万吨模锻机，它的大梁是拿什么大压机做的呢？做C919时倒是有了八万吨大压机，不过查了厂方宣传主要是做了C919的起落架，并没有提到大梁啥的。
从资料上看，运十设计方很专业，也很实事求是。一般人想从技术上挑运十的毛病，还是省省吧。这也说明为什么贬低运十技术的声音很多，但却没有什么业内专家真敢署名从技术角度质疑运十，因为他们分分钟会被马凤山打脸。
另外说一下“土法上马”，对于土共这样一个长期以劣势装备对抗优势装备，在一个一穷二白的国家追赶式发展工业化的组织来说，土法上马因陋就简是其长期的做法，土法本身是个客观描述，土法上马是好还是坏，取决于采用土法时人们是尊重科学还是无视科学。以土法还是洋法作为是非好坏判断标准，本身就是肤浅的。
通宝推：jdrlgd,阴霾信仰,mezhan,脊梁硬,老老狐狸,- 复 也就是说没有出处
家园 前人都是笨蛋 这么多各国航空工程师不明白“土法上马”可以省钱，偏偏要搞正规化？
聪明过头的鲜明例子。
在技术问题上投机取巧，结果是100%是鸡飞蛋打。
- 复 也就是说没有出处
家园 魔鬼都在细节里 大梁做不出来那么长的可不得铆接嘛，马凤山设计师再牛还能有别的什么办法？这么落后的办法没法吹，但也的确没法批评，当时条件下换别人设计这飞机也得这么做，所以成了不可说的事情，直接隐去得了。但其实在细节里连俺这个外行都是能看出来滴，比如这里说
运10飞机机翼大梁、长桁和水平尾翼大梁等60余项大的机械加工件，长5～10米。。。后由于大梁、长桁较长，在安装、运输过程中容易变形，故决定加工后运到上飞厂成形知道这段话是什么意思吗？很明显，运10最长的大梁只有10米。而707的机翼前梁大概比机翼全长短一点，你可以从42米的翼展4米的机身宽度和35度后掠，大概算出来机翼全长=(42-4)/2/cos35=23米，那么这根前梁的长度大约是20米。可上面说了，运10的大梁最长只做出来10米的，请问长度为20米的前梁到底是怎么做的啊？可不就得用两个10米的梁铆接出来。人家707就是一整根，707开工的第一个结构件就是做这根前梁。
再比如俺前贴从上飞公开发表的《一次有意义的攀登》一文中引用的：
首批试制的飞机只能先采用LC4铝合金过渡，批产中再采用新材料。LC4的缺口敏感性、耐应力腐蚀及抗疲劳性能均较差，因加工中残余应力和装配应力的存在，容易产生裂纹，在试制中曾多次发生。在全机疲劳试验未做的情况下，飞机寿命没有经过验证，02架可安全飞行多少时间一时下不了结论，而全机疲劳试验当时还来不及安排。其实没说的是，LC4铝合金当时应用极为广泛，那个时代的飞机，从歼到运，哪个不是用LC4做的大梁，怎么到了运10这里LC4就出来这么多毛病呢？俺猜很可能运10的设计指标已经超出LC4的性能范围了，再加上铆接大梁，静力试验肯定能过，但疲劳试验大家心里都没底啊。。。
再来另外一个细节，还是上海航空工业志，涡扇8试车这块：
http://www.shtong.gov.cn/node2/node2245/node64983/node64991/node65042/userobject1ai59523.html
第二轮第一台作为首次1000小时长试用的发动机，于1977年10月12日正式进入长试，1978年4月12日顺利完成第一个300小时长试，累计总工作时间373小时42分。同年12月30日开始第二个300小时长试，至1979年3月17日累计运转681小时22分。在发动机试车加速过程中，由于1只二级风扇叶片从根部断裂，该叶片大部分从外函道飞出而被迫停车，从而中止了本次长试。事故原因是叶片根部机械损伤，在长期交变应力作用下，裂纹逐渐发展导致叶片断裂。发动机修复后，作专题试车用。为使长试具有代表性，工厂决定将第二轮第二台发动机作1000小时台架试车。使用的原材料和成品附件均系国产，采用GH901等10种金属新材料和石墨、氟橡胶等19种非金属新材料，工艺上采用等离子喷镀、压气机静子环叶型孔冲刺等15项新工艺。为了考核上述新材料、新工艺以及成品附件长期工作的性能稳定性和结构可靠性，自1978年8月15日正式进入长试，至1979年7月30日完成1000小时长试，发动机累计工作时间为1146小时。整个长试经受夏季的高温、高机械转速负荷和冬季的高气动负荷、持久大推力的考验。在长试过程中，发动机性能稳定良好，符合技术要求，长试前后性能的差异很小，测得数据符合长试前的合格标准。三机部所属8家工厂研制的15种19件成品附件，随发动机进行1000小时长试，工作可靠，能与发动机协调工作。
这两段让读者读起来好像是第二轮生产的两台发动机，第一台在681小时试车失败，然后用国产技术做了针对性改进，之后第二台通过了1000小时长试，所以只要保持第二台的状态就能批量生产了。问题是细究一下时间，第一台失败应该在1979年3月17日，但第二台已经在1978年8月15日正式进入长试，怎么可能第二台做了针对性改进？其实关键的一句在下面：
并确定第二轮第四台发动机作150小时适航性试车，该发动机状态基本上与第二轮前2台相同。很明显，这里羞答答的承认了第二轮前2台其实技术状态一样。那上面所谓的国产技术改进很可能指的是第二轮的产品在第一轮的基础上做了改进，第二轮生产出来的应该全一样，这也符合批量生产的常识。关键是，既然第二轮前2台技术状态一样，1000小时长试一台失败，一台成功，这能说明了长试成功了吗？反倒说明了生产的东西质量很不稳定啊，唉，这又是一件不可细说的事情。。。
PS，俺不都说了，运20用的是西安2012年投产的一个4万吨的大压机做出来的东西嘛，这个才是大飞机的配套项目。
通宝推：故乡在喀什,普鲁托,