主题：同样是系统集成设计，为什么喷运十不喷C919？ -- 脊梁硬
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家园 你是说运20的机翼大梁是水压机整体压制的？ 运20的大梁怎么做的？运20首飞前一年西安三角航空投产一个4万吨的大压机。
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家园 你这全是靠猜啊 你这全是靠猜啊，就给运十下了定论。
既然大家都是外行，就别自己瞎给专业式的结论了，就讲讲逻辑摆摆事实就行。
你现在说的无非就是运十翼梁分段拼装不够好，但从逻辑上来说，你得说明翼梁不能分段拼装才行，有飞机设计的教科书这么说吗？你说707的翼梁是一整根，没有分段，有出处吗？而且就算是707翼梁没有分段铆接，也不能证明翼梁不能就分段铆接。
我查了一下资料，现在最先进的大型飞机，机翼的翼梁基本上都是拼接的：
A380后翼梁，用的是比707用的7075先进两代的7085铝合金，长6.4m，宽1.9m，重3900kg，这显然是分段拼装的，这还是迄今为止制造的最大的一个飞机模锻件。
A350的前翼梁是长为31.2m的结构件，是Spirit公司制造的最大的梁，也是Spirit公司制造的第一个全复合材料梁，该梁从翼根到翼尖由3部件组成，即长为7m的内侧梁、长为12.7m的中梁和长为11.5m的外侧梁，后翼梁分为3段，每段长10m。
A400M：翼梁也采用全复合材料制成，前后梁均长19m，其中前梁由分别长7m 和12m 的内外段前梁连接而成，后梁由分别长14m 和5m 的内外段后梁连接而成。
B787翼梁分为3段，总长约30m，这些分段制造的翼梁通过机械连接组装成一个整体。
上面这些是最新的飞机，也远比707和运十大，翼展长，不管用铝合金，还是符合材料，它们的翼梁都是分段（三段）拼接的，而且长度也都在6m-10m出头。
- 复 你这全是靠猜啊
家园 新飞机很多都是复合材料的大梁 复合材料的大梁只能拼起来，所以787，A350，A400M都是拼的
至于A380，机翼结构见下图
外链图片需谨慎，可能会被源头改A380除了前梁后梁，上图所示还有个很短的中梁，这个梁就是你说的长度为6.4米（21英尺）的那个7085铝合金做的梁。
In addition to front and rear spars, a 21′ long X 6′ wide (6.4 X 1.8 m) spar runs down the wing’s center.
这之前的飞机（也包括老飞机的新型号）一般都是一次成型的，比如777机翼大梁是105英尺，747-8是111英尺，767是82英尺，757是63英尺，707的俺现在的确找不到了，但应该类似。
波音的图，747-8的大梁：
http://www.boeingimages.com/archive/Wing-Spar-for-the-747-8-Intercontinental-2F3XC5KQ5KD.html
解说：Boeing mechanics load the 111-foot (33.8 m) wing spar for the 747-8 Intercontinental into the assembly tool at the factory in Everett, Wash. The spar is the internal support structure that runs through the full length of the wing.
这个747-8的111英尺大梁的另外一张图，能找到拼接的痕迹吗？
外链图片需谨慎，可能会被源头改家园 说明大型飞机翼梁分段拼接是广泛做法 A380后翼梁就是铝合金的，如何解释呢？——这一条就足以推翻你对运十的判词。
既然翼梁拼接处太弱，足以判运十的死刑，为何做更大更重的飞机，复合材料翼梁分段拼接又可以接受呢？
还有，下面这段，能否给出这些飞机的翼梁不是分段拼接的资料出处？
这之前的飞机（也包括老飞机的新型号）一般都是一次成型的，比如777机翼大梁是105英尺，747-8是111英尺，767是82英尺，757是63英尺，707的俺现在的确找不到了，但应该类似。“Boeing mechanics load the 111-foot (33.8 m) wing spar for the 747-8 Intercontinental into the assembly tool at the factory in。。。”这一段也没有说747翼梁不是分段拼接的，照片更不能作为证据，这么远拍的照片，运十的翼梁估计也找不出拼接的痕迹。
不管大型模锻机压力多大，其工作面都很小，更大压力的模锻机可以锻造投影面积更大的锻件（更粗的锻件），或者材料强度更大的锻件（比如钛合金），但对加工长度更长的锻件，比如二三十米，其实并没有多大帮助，很可能十几米就是其极限，所以用铝合金大飞机机翼，基本上都要分段拼接。这是我的猜测。
家园 算了到此为止 你愿意信仰运10拼接的金属大梁没问题就信去吧。。。
家园 编写ASTM复合材料测试标准的飘过…… 机翼为了减重是整体受力结构。主梁是结构件，只是受力系统的一部分。蒙皮衍条都参与受力。
Spar是可以分段造的，海军飞机为了折叠机翼都是分段的。陆上飞机当然不会。
压机是大飞机核心受力件的必备装备。比如隐形飞机要内部装弹，发射武器要大开口，必然要用大型隔框。穷国为了省钱只能焊接，富国的隐身战机就可以用一体成型隔框。非常势利。
在大飞机上起落架要能经受百吨重量的粗暴冲击，自然是整体锻。运十是焊接工艺，重很多。
大型发动机的涡轮盘必须整体锻，没商量。
复合材料主梁是一体成型，用自动铺料机下料后autoclave高压锅烤熟。成型容易加工难，维护更难。
通宝推：桥上,家园 有话直说 Spar是可以分段造的，海军飞机为了折叠机翼都是分段的。陆上飞机当然不会。复合材料主梁是一体成型你说的陆上飞机，包括大型飞机不？
你说的复合材料主梁一体成型，是指大型飞机的翼梁不分段拼接么？
如果包括，请你反驳一下我举的例子，也给出你的资料出处；
如果不包括，你说的跟我说的没关系，跟在这里做什么。
- 复 有话直说
家园 飞机机翼结构不靠梁吃力 你说话不客气，我也就直说了，现代机翼受力是靠翼盒而不是靠梁。所以说什么梁纯粹是外行话。一百吨的飞机，指望那两根梁？开什么玩笑？
双梁加肋加壁板形成空心盒子结构，轻便抗扭抗折还能装油。在这种情况下壁板是主要受力件。就是那个上海做不了，拿去汉中搞协作的10米长，1.7米宽的双曲面。也就是那个最后协作件腐蚀报废，上海土法上马做出来的重要受力件。
家园 装什么内行啊 很明显，运10最长的大梁只有10米。而707的机翼前梁大概比机翼全长短一点，你可以从42米的翼展4米的机身宽度和35度后掠，大概算出来机翼全长=(42-4)/2/cos35=23米，那么这根前梁的长度大约是20米。可上面说了，运10的大梁最长只做出来10米的，请问长度为20米的前梁到底是怎么做的啊？可不就得用两个10米的梁铆接出来。人家707就是一整根，707开工的第一个结构件就是做这根前梁。我与北纬河友的讨论因这段话而起，讨论的就是大型飞机翼梁分段拼接是不是常见做法。翼梁爱受力不受力，我只关心它是不是分段的。
本来不想搭理你的，可你的跟帖含含糊糊，隐隐约约似乎在说翼梁是不分段的——
Spar是可以分段造的，海军飞机为了折叠机翼都是分段的。陆上飞机当然不会。复合材料主梁是一体成型既然你这么说了，那你就回答下面的问题：
你说的陆上飞机，包括大型飞机不？
你说的复合材料主梁一体成型，是指大型飞机的翼梁不分段拼接么？
如果包括，请你反驳一下我举的例子，也给出你的资料出处。
你要么接着说翼梁分段的问题，包括翼盒的前、后梁，要答不上来就算了，别琢磨着转移话题又弄出受力的问题来歪楼。
家园 受力蒙皮的铆钉孔是如何强化的 为了让铆钉孔能承受更大拉力，工程师很想出了一些怪招。
钻铆钉孔时会钻稍微小一些，然后用锥体强势插入。经过这个步骤铆钉孔周围会稍厚一些，材料也更致密（相当于冷锻）。
这样就达到了加强的目的。
- 复 魔鬼都在细节里
家园 现在搞的4万吨以及8万吨的大压机都是2007年才上马的吧 76年二重开始研制6.5万吨大压机了。运十下马之后，大压机也下马了。中间中断了30多年。
看你这里提涡扇8的问题。我倒是想起了轰6配套的喷涡8的研制过程，那个更曲折吧，刚搞出来的时候事故也不少，从60年代试车成功一直改进到80年代才把首翻期寿命从300小时提高到800小时。
通宝推：林风清逸, - 复 魔鬼都在细节里
家园 毕竟钱老只有一个 马老上一个项目是购买了许可证的轰六，苏联提供了全套图纸。
这还是双发机，不带大气密舱。
五亿元做个发动机可能还够，做一整架飞机纯属自找没趣。
家园 老兄啊，你这满篇的钓鱼工程啊 万事不具备也要硬着头皮做下去。一路上马这个上马那个，什么没有就上马什么。先把摊子支起来，不行了就搞时代特色“跑部钱进”。75年图纸出完了才上压机工程，请问是谁组织的工程？算是忘了还是有意钓鱼？
举一个不算恰当的例子：按这个做法在49年就可以上歼星舰工程了，一路上配套工程呗，搞一堆反重力研究所，激光炮研究所，各厂慢慢研发一亿年总能研发出来的。
总结：搞两弹一星可以举国工程，搞个民航机也全国勒紧裤腰带就不恰当了。何况两弹一星的组织者水平高太多了。