主题：C-5 银河运输机“有趣”的绰号 -- fakeone
家园 那歼七是不是国产战斗机？涡扇九是不是国产航发？ 麦道一直走下去，肯定也是要改中国名字然后各种魔改的。
家园 民航是客户，客户说不要什么产品其实算不上黑手 其实民航的意见也很容易想象：运十的XXXX方面远远不如波音空客，不符合民航的最低要求，所以我们不要。
这些意见在事实层面很可能是真实的，因为上面也不是傻子，只听民航一方面的意见。也就是航空工业方面不能保证在合理时间内解决问题，所以才无法驳倒民航的意见。
90年代初期，中央准备向干线民航飞机和载人航天业各投资100亿，可是最后干线民航飞机这笔钱没用出去。这就多半是航空工业内部的问题了，毕竟这笔钱肯定是要承担责任才能拿到的。
家园 这个事我支持搞 那个时候坐飞机的都是有钱有权的，摔死几个我老百姓不心疼。但是多开几个工厂，就多了不少钳工车工铣工的就业岗位。不管麦道还是运十我都觉得不错。
可惜，我说了不算。
家园 稻学的宗旨 功劳稻学都有一份，错误肯定和稻学那是一点关系都没有，都是别人的。
家园 无效论证 “按照改开后中国进口的情况看，只要中国能生产的，进口必然便宜”——然而运十证明，合格的干线民航 飞机，就是当时中国不能生产的。最基本的，连作为机体主要材料的7075铝合金都不能生产，只能用性能较低的LC4充数，成为导致超重的主要原因之一；发动机也是进口的，国产化遥遥无期。
还有一点，这种“能生产”，从其他产业的经验看，极大概率是建立在外来投资或者技术引进形成的新生产能力基础之上，换句话说，还是要和波音空客合作才能获得这种能力。
“所以如果运十能生产，就算费点油，产能不足，但能压压进口飞机的价也是好亊啊”——很抱歉，运十这种贵物，既拉不来客户，也唬不住友商，因为友商的淘汰下架产品都比它强——对，就是在91年停产的波音707。现在C919的目录价格倒是比竞品要低一些的，可能起到压价的作用。
- 复 无效论证
家园 老掉牙的问题了 早就在河里讨论过了。
波音707用的是第一代航空铝7075-T6，甚至有说法说早期的波音737用的也是第一代航空铝，到了60年代后期737才换成第二代航空铝7075-T73/76。
中国对第二代航空铝的研究（仿制）始于60年代，到70年代末研制成功。如果运10不下马，其第三、四架样机有可能用上新一代的铝合金。
从其他产业的经验看，极大概率是建立在外来投资或者技术引进形成的新生产能力基础之上，换句话说，还是要和波音空客合作才能获得这种能力。
我不知道哪个产业的生产能力来自与国外公司的合作，真正优秀的公司的技术能力都是来自自身的，比如华为比亚迪，我不记得他们的什么技术能力来自与国外公司合作。
很抱歉，运十这种贵物，既拉不来客户，也唬不住友商，因为友商的淘汰下架产品都比它强
中国最大的人才红利不是农民工，也不是可以培养为产业工人的初高中生，而是大量的958/211培养出来的工程师，各位海华赴美最容易的就是理工科人才，没其它原因，就是性价比最好。
大量的经过很高素质训练的产业工程师使得中国跳过中等收入陷阱，建立了一大批高利润、高技术门槛的产业。
这种例子唾手可得——
MD－82合作生产项目中需要一套空调系统地面试验设备，要求能模拟飞机飞行时空调系统的工作情况，国内从未制造过，若向美方购买需260万美元。上飞厂在摸清技术要求和参观美方设备后，于1986年自行设计、制造，费用仅17.1万美元和40.2万元人民币（折合27.5万美元），经安装调试达到美国同类设备的水平。该设备于1987年获航空部科技进步三等奖。
260万美元vs27.5万美元，价格低了一个数量级。
通宝推：真离,- 复 老掉牙的问题了
家园 如果不下马……有可能…… 真是一个很好的句式啊。
好，假设一切顺利，第三第四架原型机用了7075，那么机体主要材料都变了，相关的试验项目是不是要重做一遍？然后就照我前面说的，一切顺利，于是中国民航在90年左右得到了一种和1991年停产的波音707水平接近的飞机，发动机还是进口的。
“大量的经过很高素质训练的产业工程师使得中国跳过中等收入陷阱，建立了一大批高利润、高技术门槛的产业。”——请不要在时间问题上打马虎眼，运十那时候，别说跳过中等收入陷阱，连陷入陷阱的资格都还没到呢。讨论运十，请基于七十年代中期到八十年代中期的情况。
至于说空调系统如何如何成功，我不清楚，也不感兴趣。因为飞机作为一个复杂系统，一个子系统的成功并不代表什么，所有系统都过关才行。举例不能证明，只能证伪——中国的语文教育真是流毒无穷。
家园 已经发生的叫事实，未及发生的叫推断 已经发生的叫事实，未及发生的叫臆测，这两个概念你能区分清楚不？
运10的研制过程被断了经费，在完全停止之前，运10的试飞记录堪称完美——这个叫事实
运10走下去也必然会失败——这个叫臆测。
于是中国民航在90年左右得到了一种和1991年停产的波音707水平接近的飞机，发动机还是进口的。
先纠正一下，按正常的开发进度，运10应该在1985-86年拿到国内适航证，而不是在1990年，之所以后来说90年，是因为前面已经被耽误了4年。
得到与1991年停产的707水平接近的飞机——我觉得这个结果很好啊，就这样的运10已经足可以在国内市场生存。更重要的是，运10是当时最先进的国产大飞机，第一代国产产品不如美国是很正常的事，中国哪个产业不是从比欧美落后两三代起步的？它还意味着再过7-8年，国产的双发大客机也会出来。
千里之行，始于足下，总要迈出第一步。
讨论运十，请基于七十年代中期到八十年代中期的情况。
如果基于七十年代中期到八十年代中期的情况，那运10的成本优势就更大了。那时的运10设计、工程师们大部分的工资估计也就在50-80元/月吧，每人每年大约600-1000元，个别的如马凤山程不时等也许会高一些，也就一两百块到头了。假设当时波音的工程师们的年薪5万美元，那么他们的工资是他们的中国同行的300-500倍。
至于说空调系统如何如何成功
只是告诉你一个例子：技术含量越高的产品，中国要么不能做，但凡能做，成本优势极大。
通宝推：青青的蓝,潜望镜,真离,家园 一厢情愿的假设，得到自己想要的结论 简称如意算盘。
“运10的试飞记录堪称完美——这个叫事实”——请指出运十试飞时间和干线民航飞机正常试飞时间分别是多少。对啊，我这次考试的三十道题目里，前两道我的表现很完美。
“按正常的开发进度，运10应该在1985-86年拿到国内适航证”——谁告诉您开发进度会正常的，托梦么。至于“应该”，那么按照C919的实际记录，试飞时间总长接近一万小时，运十要飞多久？我说90年投入使用，一点也不离谱。
至于用工资来衡量飞机的成本，我只能说您高兴就好。
和707水平类似就能在国内市场生存——您可以去查查707退出中国民航的时间是什么时候。对了，和707发动机的国产型号涡扇八是什么完成度也可以去查查。和涡扇八同一时代技术水平接近的涡扇六国产化什么时候过关的也可以去查下。
家园 行，那你说说运10需要试飞多久？ 至于“应该”，那么按照C919的实际记录，试飞时间总长接近一万小时，运十要飞多久？
行，那你说说运10需要试飞多久？
和707水平类似就能在国内市场生存——您可以去查查707退出中国民航的时间是什么时候。
奇怪，波音707退出中国民航运10就一定要退出民航？
给个理由先。
何况1985年的时候707还在中国飞得欢着呢，而且根本不够用，要不运10还没机会飞拉萨呢。
家园 就按最乐观的估计 在多年以后，经济技术力量大大增强之后，C919用六架原型机，试飞取证用了六年时间，飞了近一万小时。
运十从首飞到1985年2月停飞，一架原型机（另一架-原型机是静力试验用的）飞了155小时。当时运十给出的疲劳安全寿命只有200小时，加上飞行中的机体强度表现非常令人忧虑。前面提过的机体材料问题，如果真按您的美好估计，以后原型机改用7075铝合金，那相关的飞行试验还要重新做。那么制造三四架新的原型机，完成试飞，说到90年左右，算是很客气的估计了。
在民航回答对运十的态度时，明确说明民航在1990年前不会再采购波音707级别的飞机，这点民航就是实事求是。中国采购波音707就是在1972年采购了十架，1982年完成交付。此后，除了上航在1985年采购5架二手707用于货运（1988年就停用了），其他的707从1993年开始退役，1996年大部退役，1998年最后一架退役。就是说，运十就算按照最乐观的估计，也是用来不到十年就会退役的东西。而这种东西，可以从现货市场甚至二手市场得到更可靠更廉价的竞品。而这时的中国航空工业，是连米格21都没整明白的状态。
只能说梦里啥都有，现实很骨感。现实中比运十要更急需的事情多得很。而为了运十，就要民航接手一堆退役水平的垃圾，好大面子啊。
- 复 就按最乐观的估计
家园 又一个关公战秦琼 用C919的试飞取证时间来估计30多年前的运10试飞取证时间？
在多年以后，经济技术力量大大增强之后，C919用六架原型机，试飞取证用了六年时间，飞了近一万小时。
所以你认为运10试飞取证也要6年，一万个小时？
如果这样的话，请看我的这个帖子：
运10下马，导致中国民机工业的差距越来越大，追赶难度越来越大。
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1981年8月，上飞给上级的报告提出，用4架飞机在1985年左右设计定型，可以飞国内航线，比如最困难的成都拉萨航线。
这个时间运10的02架已经试飞了近1年，试飞情况很理想，上飞对运10的状态已经心里有数。
中国没有任何人和机构有能力在技术上质疑这个计划，所以上级的反应就是沉默。
正如我在另一个帖子里所说，上飞就是中国适航研究和管理的先行者、奠基者和建设者，它在这方面的水平遥遥领先于当时的中国民航和三机部。在1987年之前，上飞就是中国事实上的适航管理机构，那时中国的适航管理都是委托上飞进行的。只要上飞有经费完成4架样机的试飞，运10拿到适航证是板上钉钉的事。
我在这个帖子里也写了，谁都可能拿不到（中国）适航证，唯独运10不可能。
所以，要弄死运10只有一招，就是断了它的经费，让它走不完后面的过程。
中国首版适航标准CCAR25就是由马凤山担任主编，带领上飞40多人的适航团队编写的，1985年颁布，它对应的基本上是70年代美国适航标准的情况。
对比看一下70年代的试飞要求，空客A300是空客的首架客机，它用了4架试飞样机，总共飞了1580个小时，通过了适航要求。
所以，上飞81年提出的用4架样机在1985年完成国内适航要求的计划，是非常靠谱的。
通宝推：真离,