主题：[2003原创旧文]从磁浮之争说起 -- 葡萄
家园 我们办公室的灯听不到人声过会儿就自动关了 搞得我经常冥想的时候突然周围一片漆黑··· ···
家园 顶葡萄的强帖 还是第一次读到这个帖子。葡萄给的数据有意思。
我也是赞成上磁悬浮的，最好是磁悬浮沿丝绸之路
一直修过去，修到欧洲。当然是要在技术吃透的情况
下干。听说，上海这次造交通枢纽，德国的磁悬浮要
连接沪杭，这倒也是早听说了的。可是还有一条慢速
磁悬浮，据说是同到苏州，葡萄可知这慢速磁悬浮是
什么东西吗？
家园 砖头之三，安全性及其他 不可以丢砖太多，那就不厚道了，这一贴之后告一段落
首先德国在环境与安全性上的法律要高于世界上任何一个国家（包括美国与日本）葡萄老大比较不幸，文章写得早了。西门子克虏伯流年不利，先是上海火灾，而后是德国惨祸。。。安全性要画个大大的问号！
德国，给我们的印象往往是近乎刻板的执著和严谨，然而事实让我不得不怀疑这一点。高速铁路领域仅有的两次特大伤亡事故都发生在这个国家。
上海火灾。。。处理得当没有人员伤亡，中国人是聪明的，呵呵。但是这也暴露了磁悬浮的安全隐患之一。。。如果是远离车站荒郊野外，全车悬空，大量乘客能否及时疏散？。。。幸好，采用类似飞机的安全设备，这个问题勉强解决。。。但代价不菲啊。
轮轨，汉堡桥下。。。夹橡胶减震车轮没有经过大量严格的可靠性实验就全面推广，最终酿成惨剧！要不说他们刻板呢，减震不在悬挂上做文章，把地铁用的低速车轮挪过来使，死脑筋。。。唉。。。
磁悬浮，埃姆斯兰实验线。。。低级的不能再低级的错误，工程车还在作业，就把告诉磁浮车放出去了。。。更加不能容忍的，是事故之后的恶劣态度！！！
我的评价是，为了保住可怜的中国订单，竟然不惜掩盖磁浮系统目前存在的巨大安全缺陷！！！砖头二已经讲过，高速列车>300的速度远远超过飞机起飞速度，这等速度之下人的反应是极不可靠甚至无能为力的！必须依靠高度可靠的自动控制系统。那么，最基本的区间闭塞在什么地方？列车自动防护系统在什么地方？轨道异物侵入报警在什么地方？这是普通铁度都要拥有的！磁浮调度人员居然能将载客列车发送到其他车辆占用的线路上去？！
于是德国人开始辩解——错误完全是人为的，不是磁悬浮系统本身的问题，工程车上没有安全设备，实验线路为了节约经费没有安装安全设备……
那么，我要问：上海示范线安装了安全设备吗？没有的话，这将是巨大的安全隐患！安装了的话，这套设备是在哪里实验验证的？他究竟做过多少实验来证明可靠性？当中国乘客是白老鼠吗？430的世界轨道交通第一运营速度难道是玩安全“空手道”？
以上发言针对目前尚不完善的磁悬浮技术，不针对葡萄老大的文章，我们不能苛求“古文”，呵呵
总之，仅此一项安全性就可以一票否决，这样的系统大规模推广建设，谁能承担可能的后果？西门子想要来订单，先砸几亿银子去补课实验再说！
其他部分：
在属于发达国家的美、欧、日在十分发达的交通主干网上再建一条磁浮经济效益并不明显，这也是磁浮德国线路下马的主要原因。我认为不能这样说，欧盟规划了10000公里新建高速轮轨线路，15000公里既有线改造（等于我国提速），这样大的网络，上万亿的投资，却没有磁浮的容身之地，用已经十分发达/在建经济效益不明显来解释。。。似乎行不通。日本法国德国的普通铁路都已经十分发达，仍然投入资金建设高速轮轨，效益仍然明显。技术的更新换代，路子走对了，就是经济的，已经发达似乎不能阻止这一切。
几个技术小问题：碳纤维，永磁悬浮/稀土材料
这个我比较糊涂了，新干线如何大规模拉动碳纤维产业的？这个纯请教
永磁悬浮/稀土材料。。。评价：金砖垫茅房！而且垫不好！
宝贵的稀土资源能修多少公里永磁悬浮线路？最起码还有一个难以解决的问题，一阵大风吹过，含铁的沙土就会吸附在永磁材料上，面对这样巨大的磁场，这样巨大的吸引力，如何清理？
最后，高速轨道交通运输上的优势
一。葡萄老大提到500-1000千米，实际上350级别的轮轨技术主义支撑这个结论，不需要500级别的磁悬浮。如果3小时完成旅行，考虑车站设置一定比机场更方便乘客，1000公里内实际旅行速度350级轮轨不输给飞机的。如果使用磁悬浮，速度更高，轨道交通的这一优势距离将扩大到约1400千米。但是。。。否有必要呢？
二。大家都可以想象，高速+急转弯意味着可怕的事故。高速轨道交通也是一样，因此高速铁路选线要求非常严格。想要维持300的速度，最起码要有4000米的曲线半径+目前世界最优秀的高速列车。我国客运专线350的速度目标，规定曲线半径一般9000米，困难地段7000米。再加上对地基沉降的严格要求，我国复杂多样的地质环境。。。这已经造成了极大的麻烦！而磁悬浮500的速度必将要求更高（上海示磁浮范线那样过山车式小转弯，跑长途乘客受不了的，而且速度也到不了最高），这个磁浮的实际建设带来更大的困难。在某些条件恶劣的地质上，现代土木工程技术能否满足磁悬浮的要求都值得怀疑。这里的满足不是说实现通车就完了，而是一用一百年那种。轨道线路这种东西，建成的时候质量最高，越用越差，维护保养工作只能使它尽量接近建成状态，否则代价极其高昂，超过重建！
三。运用问题。铁道部最终决定上轮轨，堵住磁浮派嘴的是这样一个说法，京沪线最主要的目的是实现既有线的客货运分线，而不是速度！磁浮显然不能做到。注意以下就可以发现，现在投入建设的都是“客运专线”而非“高速铁路”。
这样说也是有道理的，京沪铁路上大部分客流是从其他线路进入或路过的，而不是仅在京沪之间旅行，如果高速线路修成磁浮，显然大部分客流无法分流到磁浮上来。既有铁路运输压力得不到缓解不说，仅仅服务京沪之间的“少量”客流，磁浮的运营能否回本，又是一个大大的问号~
丢砖结束，我要睡觉了，谢谢您的阅读~
送给关心中国轨道交通事业的葡萄老大，小花一朵 ^^
家园 技术上的事情，可不能想当然 您看起来是铁道专家，得有专家的海量，可不能仅仅赞成轮轨就忽悠我们哦。
说转弯半径的时候您说
磁悬浮500的速度必将要求更高（上海示磁浮范线那样过山车式小转弯，跑长途乘客受不了的，而且速度也到不了最高）恐怕不确。我看到的专家说法都是同等速度下磁悬浮转弯半径小。磁悬浮过弯也用不着500的高速，反正他加减速很快，过弯前降下来，过完了马上就能追回来，所以对比轮轨的优势就更明显了。加上爬坡能力强，在选线和占地方面对比轮轨优势突出，在山区尤其如此。
上海磁悬浮的最小半径才1300米，即使是高速行驶中的转弯，乘客也同样感觉平稳舒适。过山车会令人心惊肉跳，是因为突然失重，也就是因为上窜下跳，却不是因为小转弯。小转弯的时候轨道倾侧，正好抵消离心力与重力的合力，人或许会觉得重了那么一点点，但不会感到明显不适。
引用一些 suezo 以前写的帖子，原贴在 http://www.talkcc.org/thread/684988
就是因为山区我才支持磁浮的 suezo 2006-03-20 02:17:06从技术上讲磁浮在山地线路的优势是高铁无法达到的，考虑我国多山的地貌，比如以后进四川的话，高铁根本没戏。就是现在，看看金温，铁路竟然能被飞机竞争掉。磁浮的经济压力是现在的，不见得是将来的。其实现在我们看30年前修的公路铁路什么的，很多也只会感叹当初没有钱没能修得更好。
加速能力是关键优势 suezo 2006-03-21 00:16:21磁浮比高铁加速能力强太多了，再过50年有没有能在4分钟内加速到430KM的营运状态高铁都是个问题。由此带来的比较优势是山区运行高铁为了照顾平均速度，不能像磁浮那样去牺牲弯道速度，简单说平均速度300，高铁就只能全线至少270，这最小半径要多少？磁浮简单了，大弯200，小弯250，直点的地方一下就追回来了。
坡度也是优势 suezo 2006-03-21 00:30:49磁浮能上千分之170的坡，这是除了齿轮火车外普通铁路车辆无法企及的。而且磁浮在相同速度下转弯半径也略小于高铁，毕竟人家是绑在路轨上不像火车全靠重力，而且线路铺设上比高铁可以更夸张。对这个不理解的可以去看看营运中的上海磁浮，看看在弯道车辆的倾斜程度。
这里有同学提问
上海磁浮在转最后一个弯的时候车厢可以倾斜到45度，可问题是如果这个时候有人站着，会是什么结果？还有在这转弯的时候速度是多少？回答是
呵呵，这个绝对不是问题。 suezo 2006-03-23 00:21:51其实不要说站着的人，杯里的水都不会洒出来。就像你看摩托飞车表演一样，那可是几乎能成90度而不掉下来，为什么么呢？因为一切都在离心力和重力的相对平衡当中，实际上你在车里是不觉得车歪了得。其实高速轮轨也可以这么设计，但由于路基建好了就很难调节，这种设计对过弯速度有严格的要求，这倒不麻烦，麻烦在于，对不同的车型，速度的要求就不同，这样对司机和调度来说难度不免就大了点，安全保障也困难许多，所以只能求其次。磁浮现在只有一个车型，而且磁浮的动力是路轨说了算，车辆本身技术上改动范围不大，一个基本车型顶50年用也是可能的，当然简便许多，可以走些小捷径。
关键词(Tags): #磁悬浮，
本帖一共被 1 帖 引用 (帖内工具实现)家园 过弯超高的舒适性问题，请容我再查，谢谢讨论，花 我可不是专家，也没有要忽悠谁的意思，如果说错了是我个人水平问题。开头就说了，不入流车迷而已。所谓不入流是因为我既非科班出身也非工作相关，都是拾人牙慧
无论磁浮还是轮轨，过弯都是靠侧倾提供向心力的，现在的问题是，这个侧倾可以做到多大为上限？上海那个弯道，过弯时车身侧倾已经很大了，个人的感觉是坐在座位上已经有明显的侧向滑动。我认为长途运行不能采用，这是市中心地区的无奈之举。
关于磁悬浮加速快，爬坡能力强，我是认同的，这对克服山地有一定好处。但是山地相对复杂的地质能否承受磁悬浮的路基要求值得怀疑。
您的某系说法，我也存疑
考虑我国多山的地貌，比如以后进四川的话，高铁根本没戏。我国已经规划了到成都重庆的客运专线，怎么能说没戏呢？参考日本东海道新干线，2.5%的最大坡度，山阳新干线更是由于隧道长度比重大，有“地铁”的戏称。
就是现在，看看金温，铁路竟然能被飞机竞争掉。这个有多方面的原因限制，线路/车辆标准低下，体制造成的国铁地铁关系问题等等。并非铁路技术上有若干困难所致。一定要去做，这种距离上压倒飞机是很轻松的，高铁都不用上。
加速能力是关键优势我已经说过了，磁浮速度更快，可以扩大轨道交通的高竞争力范围，问题是，这是否有必要？付出的额外代价是否值得？
其实不要说站着的人，杯里的水都不会洒出来。我的个人感觉是，坐在座位上都有明显的侧向滑动，手脚都会不自觉地去找支撑点。杯水不洒我不知有没有实验证据？我坚持认为这样的弯道是市区内的无奈之举，不能长距离大量采用。
另外，可以请您对我的其它疑问发表意见吗？比如启动投资过大问题，与既有路网不兼容过路客流无法分流的问题，安全性问题，噪音问题等等
家园 这个帖子里讨论气氛很好啊 最要不得的是非黑即白的思维。我们要勇于承认事情可以处于两难的境地，决策可以很困难，没有万全之策。我们要做的，是坦然把各方面的优缺点都摆出来；就算综合来说较弱的选项，也不能因此就把它完全否定。
就这个中国未来高速轨道交通的决策来说，确实难啊！一方面有中等技术风险的高速轮轨，我国虽然还没有掌握技术，但毕竟世界上有那么多运行了数十年的系统在；一方面有高技术风险的磁悬浮，它也许代表着未来，也许不是；也许在汽车飞机制造业之外可以独辟蹊径给中国创造一个提升工业水平的引擎，让中国一举进入发达国家行列，也许不能；但是不给它较大规模试验的话，谁也说不清。就好像马车时代，该不该下决心发展铁路；铁路时代，该不该下决心发展航空。在马车时代，火车的优势不仅不明显，还比马车慢呢。
如果只是这样的话，照近年中国在其他领域办事的风格，多半是两个一起上马。可是在轨道交通领域又不行，因为要大规模的系统才能显示优势，上两个不兼容的系统在经济上很可能不划算（综合考虑其他方面又未必）。最好是再等等，让高铁国有化更成熟些，给磁悬浮再多一些时间把技术成熟化，再多给他们一些小项目来比较，是骡子是马拉出来遛遛，造价，能源，都让事实说话。
可是这样也不行！因为中国的经济发展急需大规模轨道交通上马，拖着不上，机会成本巨大。所以参将说，不管什么铁，赶紧大干快上都是好铁，就是从这个方面着眼。
所以，这不仅是两难，而是三难四难。难哦！
好像现中央还是走的中庸路线，一方面在既有线路改造上拼命挖潜力，一方面在各种技术方案之间观望，还没有下定决心，也可能是有了腹案但是在争取谈判筹码。所以在外界表现出来就是摇摆不定。
高速过弯的细节就不接着讨论了，问题一定是很多的。我本意只是想指出，认为磁浮速度高所以转弯半径大是不对的。磁浮是平均运营速度高，但是过弯速度反而小，最后导致转弯半径反而小，所以在选线上灵活。磁浮过弯速度小的原因，是因为加速能力强。它可以在弯道前很快地把速度降下来，弯道后又很快加上去，是当快则快当慢则慢，整体运营速度仍然很高；这在轮轨就不行。
大家对磁浮的印象一般仅仅是速度高，对其加速能力强则可能认识不多。我以前也没认识到这一点，以为磁浮的优势只在大距离上。这样看来，磁浮作为城际交通工具可能是合适的，因为选线灵活带来的征地成本低，也因为它可以频繁地停站而不影响太多速度。
反过来说，我承认磁浮的问题一定是很多的，不然怎么说他高技术风险呢？但是，不是一定不能克服的。如果给他试验场地，给他经济推力，完全有可能的。
关键词(Tags): #磁悬浮，
家园 德国磁浮的事故不是早就解释了吗？ 因为是试验线路，所以没有装自动警告系统，上海的已经装了啊，所以事故发生后德国人自己都说这是一个不可思议的低级错误。这在很多新闻上都有报道了。
而且这种人为事故别说磁悬浮，就是高速轮轨在高速状态下也是无能为力的啊。这种自动报警系统并不是很先进的东西，法国的TGV轮轨早就开始使用了。磁浮商业线不装是不可思议的事情。
家园 再补充，安全性与控制理念的讨论 开门见山，我认为欧洲（我国是学欧洲的）铁路控制系统的理念有问题，以人为主，给人发挥主观意愿的余地，而机器起辅助作用。个人比较欣赏日本铁路的风格，以机器为主，人一般是监督机器是否正常工作，机器设备不给人发挥的余地，也就不给人犯错误的机会。
显然，德国磁浮事故表明，机器设备如果留给人犯错误的机会，人的失误概率远大于机器坏掉的概率。尽管这次事故是个“不可思议的低级失误”，他仍然发生了
而且，思路决定结果，日本人自己背离这个思路也要出事故！
两种不同思路的不同，可以参考中日两国对铁路事故的检讨和对策
2005年4月25日，日本福知山线列车脱轨事故，事故原因是司机违章超速。因为已经晚点，这个毛头小子试图追回来，结果闯祸。JR西日本的检讨很值得玩味，一方面强调乘务员应该遵守规章制度，另一方面明确指出技术漏洞——自动控制系统留给人发挥主观能动性的余地，允许超速运行！并立即动手改造弥补这一漏洞。可以预言，类似的事故决不可能再次发生在福知山线上了，因为系统再也不给司机们超速赶点的机会了。
另一种思路的对比
2005年7月31日，长大线上，K127次列车追撞了前边的货物列车。事故原因，信号系统损坏，司机按调度指令解锁（断掉自动监控系统）运行，而后违章超速（规定限速20，实际开到78），并在未再次请示调度的情况下连闯3道红色信号，终于酿成事故。
铁道部的检讨，盯在司机违章上边，把乘务员们训得笔管条直，反复强调遵章守纪的重要性，而对自动控制系统的巨大漏洞——允许发挥主观能动性，允许司机超速行车，允许连续闯信号——视而不见。对比一下德国磁悬浮的事故也是如此处理，一味的强调，调度人员的低级失误，对安全设备缺失的巨大隐患百般掩盖推诿！！！
更无耻的是不断强调，上海示范线上装备了不知到在哪里实验过的所谓安全设备，并且一口咬定这套设备有效！这样的思路，可以得到的解决办法就是，加强职工教育！实践证明。。。无效
2006年4月18日，京九线，T159次与1017次列车追尾相撞，事故原因与9个月前如出一辙！！！
又有母亲失去了儿子，又有孩子失去了爸爸。。。可以悲哀的预言一下，也许明天，也许十年之后，这套管理方式不改变，再次发生悲惨的事件是很可能的
回到高速轨道交通的话题，在高速领域（200+）人的反应根本是无能为力的，必须拥有高度可靠的自动控制设备！磁悬浮是好东西，但是它还不完善，还不能大范围推广！西门子想要订单的话，先砸银子补课安全设备再说！！！
家园 怎么还在拿那条试验线说事呢？我的中文水平那么低吗？ 不是反复在跟你说了那个试验线因为是试验目的根本就没装自动警告系统了吗？不是没有，而是没装，understand? 实用线路是安装的！
你对欧洲铁路到底了解多少，反复在拿那条试验线路说事，除了那条试验线路你还知道什么？你对TGV ICE了解多少？你乘坐过哪条线路？
家园 那么，请问什么叫实验，实验的目的是什么？ 昏倒，我的汉语看来也很差。。。错就错在实验线没装，没装还有理了？！！
不是反复在跟你说了那个试验线因为是试验目的根本就没装自动警告系统了吗？这么没道理的话，越反复说不是越没道理？德国人也反复说，所以才说他们态度恶劣
实验，就是验证一个设备一个系统可靠与否，是否达到规定的技术性能。上海示范线之前，德国实验线是唯一成型的“西门子型磁悬浮”线路，这上面都没有的系统，在哪里证明他可靠的？在哪里证明它能保证430的速度安全运转？在哪里证明它能有效地应对危险异物入侵轨道？
没有证明过的东西就投入商业运行？能令人信服？
TGV也好ICE也好，都是300的轮轨系统，而且由普速轮轨，200km/h级的第一代高速轮轨逐步发展而来，技术积累相当深刻。饶是如此，投入一种新的技术设备仍需要大量实验来验证可靠性。ICE1的脱轨事故正是橡胶减震车轮未经大量可靠性试验就忙于推广的结果！
磁悬浮号称能实现500km/h，而且技术原理上都是不同于轮轨的，实验线上不全盘验证一遍就敢来要订单？想钱想疯了？这根本不是科学的态度！
耗资巨大且十余年没有订单，西门子想省钱，偷工减料实验线不装安全系统，这回露馅了。磁浮系统并未发展完善，这种情况下就来忽悠中国大干快上，说他们无良也不为过
家园 请注意简单的逻辑问题 试验线没使用自动告警系统不等于自动告警系统没在试验线上测试过。
1991年12月以前，在德国联邦铁路中心局的领导下，用了近两年时间由联邦路和重要高校研究所的专家组成的一个工作组对磁浮高速铁路 Transrapid系统进行了全面的检验和评估，专家组得出该系统在＂技术应用上已完全成熟＂的结论．至此，Transrapid成为世界上首次进入技术应用成熟阶段的磁浮高速铁路系统。
和传统铁路一样，Transapid磁悬浮系统也是由波恩的联邦铁路局（EBA）作为独立负责的政府部门主管。 联邦铁路局雇用经过批准的专业机构，如高校研究所，工程师协会以及技术监督联合会（TüV）等。根据磁悬浮高速铁道运营和审批规程（MbBO）来发放许可。
"技术应用成熟"的含义是：磁悬浮高速铁道整个系统和各个子系统不存在系统风险和安全性风险，投资费用预计有充分的安全保障，可以开始必要的规划和审批程序。随着"应用成熟"的确定，将应用路段纳入新的联邦交通道路计划所需要的一个最重要的前提条件便得到了满足。一项由联邦政府交通部、研究和技术部、德国联邦铁路股份公司、德国汉莎航空公司德国铁路咨询有限公司、道尼尔有限公司和磁悬浮高速铁道试验与规划有限责任公司（MVP）所进行的研究根据模拟路段得出结论，这种新式轨道系统可以经济地进行运营。
第一条试验线从建成到现在已经有23年的时间，车辆在上面跑了，这样还不能说成熟的话，是不是要等别人都淘汰了才算成熟? 自动告警系统没有你想象的那么难，200公里时速和400公里时速对于电子系统而言只是调整参数的问题，还没到系统整个要从头设计的地步。
