主题：算算高铁的账 -- szbd
轨距是一样的，只是速度不同，在高铁流量不足时完全可以插进些慢速车。在战时需要时也可以当普铁用。
个人认为从福建宁德去广西横县这条线，坐飞机更方便啊，汽车+飞机+汽车，不用倒那么多次。
另外，扛铁牛是什么意思？
铁路在广州倒一次，是站内，贵港或某地倒一次汽车去横县，直达的可能性不小。汽车呢，宁德到福州机场直达，比火车站内要麻烦一点。到了南宁机场再到横县，恐怕直达的大巴就够呛了，汽车也要再倒。
从个人角度来说，1000公里走8个小时和1000公里走3个小时对一些人确实没差别。但对铁路运能来说，却是大大有差别。速度提高后，同样时间内就可以多安排几趟车，运能就大大提上去了。
春节期间买不到票，或者买到票却上不了车（途中站）的痛苦，估计有不少人体验过。这不是实名制就可以解决的，因为基本矛盾是运能不足。而原有的铁路系统，已经几乎提速到极限了，春节期间也已经停货运保客运了，还是无法满足需要。
提高运能的最佳办法，就是上高铁。
河里有些同学说估计春节过后，到了淡季，高铁就会打折。欧洲高铁也是这么处理的。
货运运能的提高主要还是靠普通铁路及装备的发展。新型机车和重载货车批量生产，原有货车升级至120公里/小时基本完毕（主要是换转向架，一辆车几万块而已）；新建普铁120公里/小时起，绝大多数在160公里/小时以上，而根据铁道部08年统计公报，既有线中只有2.4万公里延展里程达到120公里/小时以上速度要求，这些线绝大多数都是双线，因此达到120公里/小时的铁路营业里程只有1.2万，只占当年末8万公里营业里程的15%。
那么，按目前已公布的规划，还有2万多公里普通铁路要建，营业里程提高25%，大功率机车和重载货车增加，火车单列平均载重提高到4000吨以上，又增加25%（08年是3289吨）；由于新建线路标准较既有线有大幅度提高，以及旧线改造，增建复线和电气化，加上机车和货车速度的提高，货车平均旅速也可提高25%了；叠加起来就是翻倍了，这还属于保守的估计。
此外，原有的1.2万120公里时速的铁路绝大多数都是客货混跑的干线，由于前面几篇解释过的原因，这些路线上旅客列车运能不会减少，但是单车压全线的快速旅客列车可以减少或取消了。这样也可以多开货车，提高速度，即客货车速度接近，可以增加行车密度和平均速度。
此外还可以避免“举全路之力”应对突发事件的损失，比如春运，救灾，突然大批量地调运化肥粮食，铁矿石输港，突然集中调运煤炭，石油，钢材，水泥，为保证重点工程建设集中运输工程设备构件等等。另外也可以很大程度避免一条干线被损坏导致的损失。
以上这些好处是由整体路网建设和装备提高带来的，高铁和客专是路网中完成最重要任务的不可替代的一部分。
此外由于高铁客专线路要求平直，遇山掏洞遇水架桥，硬骨头都是他们啃的，普铁可以选择相对容易的线路建造，这也是新建普铁标准比既有线有大幅度跃升的原因之一。还有很多复杂地形的既有线由于当初的施工水平还比较低，造得很弯，而新线比较直，里程短速度快，又是双线电气化，行车密度大大提高（双线自然会提高密度，电气化加减速快，也可以提高密度），单列载重也提高（很多老线单列限重2000，3000吨，新线5000起），因此新线比过去的单线内燃路线（还占中国铁路的大部分）运量提高几倍。实际上新建的20000公里普铁运能恐怕要超过原有那70000公里不到120公里时速的铁路。
比如说西南路网，结构是成都，重庆，贵阳，昆明4个点，连成一条环线，每个点还有一条向外的通道，都标准较低。其中重庆向外的通道襄渝线渝康段79年建成时里程为547公里，经电气化改造后客车旅速只有60公里/小时。09年新建成的二线因为直，只有507公里，设计最高时速160公里，客车旅速105公里。这条铁路造价147亿，这可仅仅是条单线加部分改造既有线阿。再次说明高铁不比普铁贵很多。
新建路网基本是连续的不同等级，有350的高铁，承担主干线长距离和超大城市群的极大城际客流。250的客专承担次级干线和一般密集城市群的城际客流，250的客专线停站可以密一点，350的停站过密难以发挥速度，另外动车在350和250线路上都可以跑。新建普铁的主力为可开行200公里时速动车组，货车设计时速120的，是新建路网中里程最长的一个门类，不同路线有的客运多些，有的少些，将来也可以灵活调配。还有些加密原有路网，不起干线作用，标准为120公里/小时的铁路。
现在看有些铁路因为造早了，标准低了。比如沪汉蓉通道，大部分应该350的。宁西铁路，应该一次建成双线电气化可以跑动车组的，现在只有一半电气化，1/4双线，不过全线的复线在建。这条线将来倒是存在再建350高铁的可能，但是沪汉蓉通道短期是不太可能了。
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除了美国，其他国家还没这个本事。而中国有针对印度等国的军事需要
高铁可能被炸，机场也同样可能被炸。如果美国炸高铁，基本上中美全面开战，这时候美国需要轰炸的中国目标非常多，恐怕一时间还炸不到高铁。而且除了青藏这种一条线铁路，其他的铁路多数是网格状，火车是可以绕过被炸点的，会多几个小时，依然具备军事功能。
即使是美国，轰炸中国腹地民用目标，也是会被报复的。我有三峡大坝，可你也有田纳西大坝。
航道、公路速度不是高铁级别的。只有飞机场是同级别的
另外，TG的军事运输，还是以铁路为基础的，公路航运为辅。高铁更适合原有体系，更容易大幅度提高效能
铁轨就不成了
现在看看目前公布的高铁客专修好后对各地的影响。
1。暴富型
典型案例是河北京津地区，不是非常严格地说，市市通高铁。河北省只有衡水市只有一条250客专，张家口极有可能是350高铁，至少250客专。同时石家庄，保定和唐山有高铁客专各一条，其他市都有一条350高铁。基本上该地区铁路客运建设算是一次到位，更贴切地说令人发指。达到这一水平的地区还有，但人口如此之多，面积又如此之大，经济发展水平还没有普遍达到全国顶尖水平的，只有这一处。
而且河北新建普铁也不错，有邢台邯郸到黄骅港的铁路，连通京广，不过目前还是单线电气化。还有张家口至曹妃甸铁路，双线电气化，将内蒙的煤运到曹妃甸，这两条是河北自己的干线了。还有其他一点加密路网的项目。
河北原有的铁路营运里程就仅次于内蒙和黑龙江排全国第三。但河北有京哈，京广，京沪，京九，大秦5条顶级干线过境，还不短，因此河北铁路运能应该是全国第一。不过由于这5条干线要承担全国性的重要运输任务，所以河北从铁路上得到的好处并不太多。
最多5年，上述新建线路都会投入运营。到时候河北各市之间的客运或者高铁客专直达，或者到京津及保定，唐山，石家庄站内转车（唯一疑问是张家口，可能到北京北站，但京张高铁是西北进京的动脉的一段，应该会考虑到南站换乘的问题）。在考虑票价的前提下，河北有多少需求，高铁和客专就会提供多少，而且还会有不少普铁的选择。京津与河北各市之间都可以直达了。这是一个常驻人口1亿，流动人口至少2000万的地区！美中不足的是保定和沧州的高铁站距离市区比较远。
而京津地区会有多条高铁作为城际和城市群内交通的一部分，两市辖区内高铁站总数可能会达到20个以上。河北京津地区将成为中国铁路发展的缩影，该地区客流量会达到多少？该地区货运量会增加多少？普铁能不能作为短途和通勤路线服务更多的人？有多少县的人民能在本县坐上直达全国若干大城市的列车（包括高铁客专和普铁）？该地区的经济增速能提高多少？
2。富上加富型
这类案例有一大两小。大的是东北路网，黑辽吉三省铁路营运里程排全国第2，4，6，且地形地质条件好，路线水平相对比较高，加上城市化水平高，路线密集，人均拥有的铁路服务大大高于全国平均水平。
目前的规划，东北将新增一个“丰”字形高铁客专网骨架，即每个省都有一个十字。竖线是哈大高铁，350，以及哈尔滨到佳木斯300公里时速的客专。黑龙江的横线是齐齐哈尔-哈尔滨-牡丹江，也是300公里时速。吉林的横线是白城-长春-延吉，250客专，不过这个事情似乎还没有确定，长春到吉林市是确定了。白城到延吉的客专应该是全国最超前的铁路了。辽宁的横线是条曲线，由京深高铁和沈丹城际组成，都是350的。此外辽宁还有丹东-大连城际250，营口-盘锦-朝阳的联络线350，等于有两横。
另外东北的普铁新建和改造也相当多，总体来看，东北的铁路建设相当超前。这里面相当多的原因应该是东北铁路的造价比较低，而且铁路建设和运营使用的人员，材料，设备很多出自本地。
所以看铁路建设是否过于超前而浪费亏损，看东北就可以了。如果连东北都能收回投资，那么其他地区赶快上吧。
两小一个是哈尔滨到齐齐哈尔，现在每天就有不少对直达列车，旅速120公里/小时，基本是全国非动车组列车旅速最快的。这条线上共有几十对客车，已经很满了。不过再修一条300的客专，能否收回成本是个问题。实际上根据振兴东北网的消息
http://chinaneast.xinhuanet.com/2009-09/25/content_17803798.htm
黑龙江将和铁道部共同投资2400亿进行铁路建设，即全省平均每人得到63000多块。吉林辽宁也与这个水平相仿，都大大高于全国平均水平。
另一小是广深。广深之间原有4线的城际客运专线，旅速还不如哈尔滨到齐齐哈尔，单位里程票价即便按哈齐的软座算也贵了1倍，但是已经高负荷运转，年客流量还在快速上升。该线票价已经比350高铁贵，但实际旅速只有100零几到150公里/小时（停站数量不同）。该线是独立经营的上市公司，票价在一天之内都有浮动，二等最贵84，最便宜75，路程只有140多公里。将来广深港高铁350公里时速，但是中间路线不同，广深之间的客流还会统一安排，该公司有灵活开车定价的自主权，客流有保证，可以确立速度与价格的真实比较。
扛铁牛
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当然重装备可能通过普铁和飞机运送，亦可大大节省时间
猛！
以后回家终于可以坐火车了。谁要说沪汉蓉不该修我跟他急。
就算票价是飞机的8折，我也坐。反正春节飞机也不打折，再说比飞机环保不是。
3。疯狂烧钱型
东北这些线还算不上疯狂烧钱，现在可以肯定最烧钱的就是“兰新第二双线”，连客专都不好意思说。在去年11月的开工典礼上，据新闻报道
http://www.sei.gov.cn/ShowArticle2008.asp?ArticleID=188053
铁道部总规划师兼经济规划院院长郑健说“工程投资估算总额为1435亿元，设计时速为200公里，兰州至西宁段和哈密至乌鲁木齐段线下预留提速为250公里／小时，建设工期5年。”
但是他还说“乐观地说，乘坐二线高铁，从乌鲁木齐到内地城市的时间将较目前大幅缩短：从兰州、西宁到乌鲁木齐的用时将压缩一半以上，乌鲁木齐至成都、重庆、郑州、西安可同时实现夕发朝至。
乌鲁木齐经西宁到兰州的时间将由目前的约22小时缩短到8小时以内，到北京的时间由40多个小时缩减为11个多小时；再与其他路网高铁相连，乌鲁木齐到上海将由目前的44个小时缩短为13个小时，15小时之内可到广州。”
他老兄絮絮叨叨说了这么多，无非是说兰新这个“新建二线”绝对是350高铁。想想看，上海至乌鲁木齐飞行距离都有3649公里，铁路最快的路线是京沪高铁到徐州转陇海高铁至西安，然后到兰州，再到乌鲁木齐，说什么也不可能是直的，要350直达不停才能13小时到上海。还有什么乌鲁木齐至成都、重庆、郑州、西安可同时实现夕发朝至，到北京11小时，到广州15小时，都是在说兰新是350的。铁道部多次透露兰新线的速度，比如还说“从客运来说，高速度的通道，近期200公里以上，远期速度还可以进一步提高，未来乌鲁木齐到北京，控制在15小时之内。”到北京控制在15小时以内，也就是旅速250多一些，还是全程350的水平。远期速度还可以进一步提高，应该就是说，建好以后就提高到350了。如果怀疑在下这个判断，5年后看吧。
至于投资是否只有1400多亿，那鬼知道了。也不是完全没有可能，比如基本没有征地拆迁费用，站房费用低，而且虽然是高铁，根本没打算有巨量客流，相应的钱不用花，桥隧比例也可能比较低。
铁道部打马虎动工的时候说一个速度，造好了是另一个速度还有好几起。不说兰新是350高铁可能怕引起烧钱的指责和众多人口密集区没有得到350高铁的不满。比如从运输需求的角度说，同样一条既有干线沿线的长距离高铁，为什么不先建京九而要建兰新？不满的人可能会达到上亿。
兰新这条线按一般的思维是典型应该新建一条普铁的，即形成兰新之间电气化干线共4线，客货兼顾。而修客运专线还是350的高铁，是无论如何不可能有那么大的客流的，反而会影响货运，这与一般高铁可以促进货运不同，因为这条线的客运本来没有那么多。但货运方面，新建了一条临河至哈密铁路，可以分流新疆至北方的很多运量。
这次土共在兰新说白了就是多花不知道几百亿砸出一个“快”字，要实现速度与航空可比，客流量远远大于航空的客运通道。
实际上土共在兰新不惜工本追求快是一贯的。兰新铁路早在1952年就动工了，当时兰州才刚刚通火车，先帝亲笔题词：“庆贺天兰路通车，继续努力修筑兰新路！”
兰新起初标准就比较高，尽量走了直线，80年代电气化改造了一半（入疆爬坡的地段，土共在有钱以前认为只有爬坡的才需要电气化），90年代铺设了复线。最夸张的是前几年全线电气化改造时在过天山的路段新开3个长大隧道，将原有的24条隧道全部废弃，其中12条是90年代才开的。而且这一段还是跟新疆煤炭运输无关的，已经在煤炭主产区以西了。类似还有青藏铁路西格段新建复线，有一段竟然为了节省约20公里及改弯为直，在海拔3780米处开一段32.6公里长，双线双洞一共65公里的隧道。原有的单线就废弃了。此外兰新线的电气化改造还新打通了20公里的乌鞘岭隧道，原来是展线翻山的。
现在兰新老线的电气化改造即将全部完成，货运能力远期可以达到3亿吨（货运量接近大秦铁路，按周转量算可能是全国第一了）。
5年后可以告慰先帝说，兰新路永远地修好了。
此外5年内南北车还要给这条线准备一款耐高原，高寒，风沙的高性能350时速的动车组。
兰新线是可见的近期内唯一形成大运量货运专线与350客运专线组合的铁路（不过两条线在张掖和兰州之间是分开的，客专过西宁，兰州西宁之间还有兰青线双线电气化铁路），谁能想到竟然是这条线？
兰新客货分线还有道理，毕竟新疆的煤炭要运出来。兰州到西宁之间也是一条350高铁和一条桥隧毫不含糊的时速160公里的双线电气化铁路，至少近期无论如何没有那么大运量的。
说高铁烧钱的不要看着什么京沪京广了，那都是挣钱的，真烧钱的在西部，是为人民，为国家服务的。
那么高标准的兰新线，只能说明土共将要在新疆投资的海量，恐怕能与整个高铁客专网相比。新疆需要很多的人建设，土共打算调集很多人去建设，吸引很多人去建设。这条高铁与运兵应该没多大关系，这么多钱不如在当地养兵了。
这条高铁照5毛/人公里收费是不可能了。好在只有一条线，到兰州才与路网相连，可以在兰新段采用1毛多/人公里的超低价，到兰州以内执行一般高铁的票价。并且大量人员可能得到乘坐高铁的福利，比如半价甚至免票。象酒泉发射中心的人士可能得到夕发朝至到北京的免费动卧待遇。去新疆进行建设的石油煤炭工人们可能得到免费包车，新疆去内地上学的学生得到半价票，人家只有这一条客运线嘛，等等等等。国家补贴人民乘坐高铁的，应该就是这条线了。不过也不要怕赔，还有老兰新的货运专线呢，1年搞4000亿吨公里的煤，1吨公里7分钱还有280亿的收入，三峡一年收的电费还没有这个数呢。何况还有新疆建设所用的各种设备材料，新疆的瓜果棉花畜牧产品，与内地和中亚贸易的货物，以及将来新疆生产出的大量工业品，等等等等。
妈的，这么搞都赔不了，没天理阿。
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