主题：说说我对跨越和高铁的看法 -- 达雅
（一个没什么营养的主贴却引出很多高质量的回帖，也只有西西河有这种情况了。）
看了老兄的《巡礼》一文，感觉有点缺憾，就是关于动车还没有一个明确的定义，没有表达出分散动力和集中动力的本质区别。个人认为，采用集中动力的机车以推挽的牵引方式驱动的列车是不合适称为动车的。
个人认为对动车比较好的定义应该如下
“把动力装置分散安装在每节车厢上，使其既具有牵引动力，又可以载客，这样的客车车辆便叫做动车。而动车组就是几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆编成一组，就是动车组。带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车。”
关于“中华之星”很多人对还抱有一定的幻想，哀其不幸，怒其不争。其实作为采用集中动力驱动方式的“中华之星”从其原理上就是不适合高速客运列车的。如果把中华之星也列入动车的范围，容易造成概念上的混淆和理解上的混乱。
对于高速客运列车，集中动力有两大缺陷。
首先是启动和刹车距离太长。引用百度百科里的一段话“如果用机车牵引，因为驱动轮对的粘着系数等技术因素限制，通勤列车只能像长途列车那样慢慢加速；站距小，还没等速度加上来又得减速停车了，平均车速很低。”就像2驱车在雪地上行驶，发动机的扭矩足够，但地面不能提供足够的摩擦力，只能小心翼翼的加油门，避免打滑；而如果是4驱的车就可以很好的改善雪地的行驶性能。列车运行速度越高，这种效应就越明显。
其次就是大功率的牵引电机问题。机车要为整量列车提供动力，最核心的部件就是大功率的牵引电机。而以目前的材料水平和加工水平，大功率牵引电机，尤其是其主轴承的散热，润滑和可靠性存在几乎不可逾越的障碍。德日法在高速列车上无一例外的使用了分散动力的驱动方式。
相比之下，动车组则没有上述问题。虽然分散动力以后一定程度上增加了系统的复杂性，但却不再存在不可逾越的障碍。
所以说铁道部放弃中华之星其实是放弃了一种不适合高速列车的驱动方式，技术问题占99%以上的因素。井大说“中华之星的明修栈道”，其实也没有理解其中的技术关键。对于德日法巴不得我们继续在中华之星上持续投入，一条道走到黑。
（和集中动力与分散动力可以做个对比的是CPU的多核化演进过程。intel在奔腾系列里片面追求高主频，长流水线，带来的后果是发热量的惊人增加。intel早期的双核CPU有点类似于列车的推挽式牵引，不能从根本上解决问题。而AMD则因为CPU发热的苦头吃的早，及早转身，设计新的多核构架，就非常类似于分散动力的动车组。）
我就在这试金石面前露了馅，只好承认自己是口头左派，形左实右。
看来知道的人不多，达雅兄该公开声明一下
这句我深表赞同，国内企业关键技术的突破，很大程度上（除了有限的之外）就是忽悠然后分政府钱的历史。
不说动车，ss1 ss3 技术源于苏联，ss2 ss4技术源于法国
ss7是日本川崎车的翻版，ss9抄袭自瑞士，每一次落后都引发新一轮的技术引进，然后逆向工程，山寨，这就是吃透了的自主创新的真谛。
星星远达不到歼十水平，也就一个歼7
技术上验证了后毫无保留之必要。
tg在动车上百花齐放，几乎所有的车型都试了一水。
先后搞了动力集中型电力动车组；动力分散型电力动车组十几个车型；现在高铁动车主要趋势是动力分散交流动车组。而中原之星恰恰是动力集中型，且不说，高成本、高能耗，低可靠性，动力集中型和动力分散型动车的技术差距，就像航空发动机中涡喷和涡扇差距一样。涡喷也许做得比涡扇还好，但总归是要淘汰的技术，老鹰也许飞的会比母鸡低，但母鸡绝对飞不到老鹰那么高。如果要保留的话，也只能保留源自于德国ice技术，庞巴迪内饰，crh1和crh3混血的长白山型。
当然长白山在试运行的时候，故障依旧多多，机破瘫在路上常事，摊上旅客没有不骂的。沈大可是标准的干线。
至于，
我想说的是，1、这次事故是人祸而不是天灾，如果调度记录是真的话。2、车可靠性是可控的，人的可靠性是不可控的。（大致意思，波音公司语）
好吧，我承认，其实我也知道这样有鱼目混珠的感觉，但是没办法，铁道部认为它是动车，即使后来的电力机车抄了ktt的技术.....
中华之星在技术上和经济性上是几乎无解的。如果有明修栈道的话，那也是因为2004年试车的山寨crh3 长白山。
引用你的观点：
这个观点，通俗讲就是如何增加现有线路输送能力，就是在同样时间，如何在同一个线路上增加列车运行次数，就是见缝插针。而实际上，我国以仅占全世界6%的铁路路线长度，承担了全世界近四分之一的运量。也就是说，同样线路，我们输送量是世界平均水平4倍，我们在这方面已经做到世界顶尖水平了。
另一方面，这样做，是以安全为代价的，同样一条线路，同一时间跑一辆车（世界平均水平）和4辆车（我国平均水平），发生事故概率显然不一样。这次723事故，前车和后场发生追尾，线路上车次密集是重要原因。 继续增加行车密度，事故发生概率会进一步增大。
再看这一段如何论证，作者所说的都是线路不足，第一，举例说，东北断头路，应该修连接线路，可以大幅度缩短东北各城市出行时间，对国防有巨大意义，50年都没有修。作者应该进一步论证，该如何榨干现有线路潜力，来解决断头路带来两大问题？作者谈的都是修路很花钱，对此一个字都没有说，是否花不起修路钱，除了断言不能修（照说后面举例，我国修了更多高速公路，应该比较是拿钱修高速公路还是铁路，那个更有利，才有一点说服力），也没有论证，论证到此结束。第二，从全国情况进一步证明，我国线路不足，承担任务繁重，也就是潜力很小，在怎么榨，也没有办法提高多少了。这那是在论证，我们应将注意力放在挖潜力方面？观点和结论之间，即使存在逻辑，也还有很大距离，这样的论证毫无逻辑可言。
作者写此段目的是批达雅的观点“第一重要的是线路，然后才是车。”，在我看，这都是给达雅先生的观点提供证据，都是证明达雅的观点是正确的，与作者要证明的观点毫无关系，更是与作者要批达雅的这个观点的作用是完全相反的，这样的论证，还能获得一堆花，还能有到目前为止，19位将其作为宝贝收藏起来。仅仅是一句口号，反对达雅观点，就能引起这么多人共鸣，这是西西河不可避免变成普通论坛的根本原因。
文科生在煽情，调动大家注意力方面是很有优势的，但是，谈到如何解决问题，就不知如何下手了，提出的主意如果很多，面面俱到，碰运气，也能包括正确的措施，但是，一谈抓重点，就完全抓瞎。
因时间关系，只谈这一点。
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技术的发展常常出乎人们，包括大牛人的意料。因此在技术路线选择的时候，如果不是特别穷困，尽量不要把宝都压在一个篮子里。美国人航天牛吧，选择了航天飞机，二十多年前也可以拽拽地说宇宙飞船
结果现在必须重起炉灶搞飞船。
好吧，或许你说得对
可是同样是螺旋桨飞机 涡桨和活塞式有可比性么？
况且，我们商榷的只是铁路
文科男本身就是跳跃性发散思维，所以天马行空，胡言乱语都是常事，没逻辑性更是小事一桩，何须惊怪。
我很认真的看了您的帖子，两遍。我也很认真地说，我没怎么看懂。
我只想说，我的第一部分想表达的观点是：
武广也是高铁吧，这么久也没听说出什么事，怎么京沪一开就事故不断，而且感觉是早晚要出事大事，最后终于来了。
就可以以看不懂为理由胡言乱语？再说，我的分析，有技术方面内容吗？你连这也看不懂，也来讨论问题？
请你看看我和达雅的论战，看看我们观点差异有多大，是不是一个人，参见：链接出处
再说，你在帖子里，清清楚楚写到：
所以调度安排才是关键。
这会就变成：
那个第一重要，你摆那儿啦？
就算你说的是后面这个观点，文章有论证吗？批评你逻辑混乱，有什么不恰当吗？你也可以说说啊。除了诬陷别人是马甲，还有什么高明招数，让大家瞧瞧？
刚才忙完手头的东东，又仔细看了以下，老兄偏激了，可能是因为我的表达能力不佳，让你错误理解我的观点了。但也请您不要断章取义，
我说的第一个问题和达雅兄说的根本是两回事，
她认为应该合理的修路，
我的观点呢？您说呢？
前面看你写的贴，还有道理。怎么忘情一来，越来越不是在辨论，倒像是小孩家吵架了。难道别人不能有不同观点么。
“首先指出您一个常识性错误：停掉中华之星的是傅志寰”
这个常识不知从何说起，根据是什么？
从下面这篇报道来看，2005年时，已离开铁道部部长职位的傅志寰还在力挺中华之星。刘志军可是2003年3月就任的铁道部部长，对中华之星的百般挑剔，最后干脆下马，可都是在刘上任后开始的。
http://news.xinhuanet.com/st/2006-03/13/content_4302097_3.htm
2005年6月26日，中国工程院召开了一场“提高装备制造业自主创新问题”的座谈会，在这次由中国工程院院长徐匡迪亲自主持的会议上，刘友梅就“中华之星”面临的困境向与会院士们做了汇报。“院士们听完后感到问题很严重，认为这种现象也是中国当前开展自主创新面临的普遍问题。”刘说。
会后，刘友梅联合包括原铁道部部长傅志寰在内的52名院士，以中国工程院红头文件的方式，向国务院呈送了一份《关于报送院士反映“中华之星”高速列车有关情况的签名信》。
《签名信》认为，中国是铁路大国，发展及产业升级中可以适度引进借鉴，但不能完全依靠技术引进来解决中国铁路的问题；铁道部最近引进“日、法、加”三国共计140列200km/h等级电动车组的实践说明，包括设计技术、系统集成技术、交直交变流技术和网络控制技术都难以获得技术转让，中国企业仅分工承担组装制造任务，处于产业链的低端，使国内企业失去了自主创新的机会，使已经培育起来的科研队伍面临人员流失。
《签名信》建议，对于自主研发的“中华之星”高速列车，有关部门应尽快组织鉴定，并实现产业化。院士们强调：“培育高速列车的民族品牌，可拉动和发展一批相关产业，千万不能让国家立项自主研制的成果不了了之。”
《签名信》呈送上去后，刘友梅一直在等待结果。